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1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行国际航空运输概念范例6篇，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
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美国和欧盟是全球最大的贸易和投资伙伴，双方关系涉及、经济、社会和文化等方方面面，其中，航空业是双方关系中一个重要的组成部分，美欧航空市场占据了全球航空市场份额的60%。因此，美欧开放天空政策对世界航空运输业和美欧经济发展影响深远，也备受关注。
美国和欧盟的航空协议谈判始于2003年，经过4年11轮的艰苦谈判，2007年3月双方达成开放天空第一阶段协议，2008年3月协议正式生效。
该协议是欧盟成员国作为一个整体与美国之间的第一份航空协议，它取代了之前美国与欧盟各成员国之间的双边协议，认可了欧盟承运人的概念，消除了跨大西洋及以远航线的运力、运价等市场准入障碍。美欧第一阶段开放天空协议的生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告占全球60%份额的航空运输市场的开放，可以说其影响超过以往签订的任何开放天空协议。
第一阶段协议中未完成的国内航权、外资持股比例限制等难点问题成为了第二阶段谈判的重点。第二阶段谈判始于2008年5月，美欧双方经过2年8轮磋商，于2010年3月25日达成开放天空第二阶段协议。第二阶段协议在第一阶段协议的基础上，强调双方在环保、航空保安及其他重要方面的更紧密的合作，同时规定有条件地实施航空公司所有权和控制权。
美国和欧盟开放天空谈判的主要争议点一是国内载运权（国内航权），二是航空公司的实质所有权和有效控制权。
第一阶段协议规定，欧盟的航空公司不能运营美国的国内航线，美国的航空公司虽然可以运营欧盟两个成员国之间的航线，但不能运营欧盟任何成员国领土内两点之间的运输，也就是说双方的国内载运权都没有开放。
承运人获得了欧盟的“超级国内载运权”，即美国的承运人可以承运欧盟两个成员国之间的航线运输，但是欧盟的承运人并没有获得飞行美国的任何国内航线的机会。换言之，美国的航空公司能够在欧盟内部行使航权，然而欧洲的航空公司却无法获得相应的航权。欧盟的承运人认为这不公平。
航权做出进一步的开放，但美国态度一直很强硬。从第二阶段谈判结果看，近期国内载运权方面不会有任何变化。
效控制权问题美欧开放天空第一阶段协议中，美国不允许欧盟成员国（公民）拥有美国航空公司超过25%的投票权，也不允许欧盟成员国（公民）对美国航空公司拥有实际控制权——即使超过50%的股权，其投票权也不能超过25%。协议同时规定欧盟航空公司由欧盟成员国(公民)控股，并且由欧盟成员国(公民)有效控制。
出，美国虽允许欧盟投资者持有美国航空公司可以超过50%的股权，但是不肯放弃对外国投资者25%投票权的限制;欧盟则允许美国投资者拥有欧盟航空公司高达49%的投票权。欧盟的航空承运人认为这样的约定是不公平的。
第一阶段协议没有解决外国所 有权问题，因此欧盟明确表态，外国所有权的自由化应该是签署永久性协议的先决条件，美国必须在2010年前放宽外国投资美国民航业的限制，否则欧盟将收回给予美国投资者的相关优厚待遇。 美欧第二阶段协议中对外国所有权有所松动。协议规定，如果美国国会批准解除对外商在美国航空公司的投票权不高于25%的限制，欧盟将允许美国拥有欧盟航空公司的主要所有权。是没有任何迹象表明，美国国会将会在近期对美国航空公司国外所有权立法做出修订。
打开国内市场大门美欧开放天空第二阶段协议的达成意味着美欧双方民航合作向前迈出了一步，将进一步巩固跨大西洋的航空市场。但是，第二阶段协议并没有在所有权和控制权这一关键问题上取得重大进展，美国仅仅同意“承诺参与到进程中来”，而且没有设定最后期限，因此，没有保证美国在近期甚至更长时间内解除欧洲投资的障碍，并创造公平竞争的平台。事实上，目前美国国会仍没有意向对航空公司的所有权和控制权问题做出安排。在国内航权开放方面近期也看不到任何变化。这令欧洲的航空公司感到失望。
空自由化，不遗余力地向其他国家推销开放天空模式，它在打开和进入其他国家的民航市场的同时，一刻也没有忘记对其国内市场的保护。以国土安全和防控恐怖活动为名，美国多年来一直是世界上最严格的对国外所有权进行限制的国家，在国内载运权开放问题上也从来没有任何松动的迹象。所以说，美国的表现与其在航空自由化进程方面的声誉并不相符。
有乐观人士曾寄希望于美国和欧盟达成的开放天空协议能成为航空自由化的样板，引领一个新时代的到来，看来情况发展很难如愿。美国一贯是按照利益最大化的 原则行事的。
在美欧开放天空谈判中，欧盟是积极推动的一方。欧盟要求建立“开放航空区域（OAA）”:不受任何限制的国内载运权、不受任何限制拥有对方航空公司的所有权和控制权、广泛融合不同的管制规定。为此，欧盟还请专家完成了《欧盟—美国开放航空区域的经济影响》的研究报告，对美国和欧盟建立开放航空区域将带来的潜在经济利益进行了分析。报告的结论是，OAA将为美国和欧盟带来大的经济利益。
OAA将加大美国和欧盟航空公司之间合并和收购的机会，为经营带来灵活性，推动航空公司降低成本，提高效益，以保持竞争能力。实际上，这种开放航空区域的构想只是欧盟的单方美好愿望，在近期甚至较长时间内都是实现不了的。
问题的探讨1.国内载运权的发展《芝加哥公约》第7条是各国保留国内载运权的法律基础。《芝加哥公约》第7条规定“:缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、邮件和货物前往其领土内另一点。”可见，这第7条规定是以国家领空主权原则作为最基本的法律根基。
归根结底，欧盟并非一个享有领空主权的国家。所以严格说起来，美欧协议对国内载运权的规定是不违背《芝加哥公约》这一法律依据的。
但这确实又是不公平的。实际上，将“开放天空”一词用于描述欧盟内部的航空运输市场，比用于描述任何其他国别之间的航空运输市场的开放程度都更为准确。从1987年开始，欧洲实施了三套促进航空业自由化的一揽子方案，到1997年4月实现了欧盟内部航空市场的完全自由化。欧盟成员国之间的航权交换舍弃了传统的双边协议做法，在区域层面实现了多个成员国之间的航权交换，进而在整合所有成员国领空的基础上建立起了单一的欧洲航空运输市场。也就是说，自1997年4月起，欧盟各成员国之间取消了国内载运权限制，原则上所有欧盟承运人都有权在所有成员国境内飞行，以及在承运人所属国之外的两个成员国之间从事商业飞行。这构成了航空史上最大的国内载运权的许可，可谓对传统国际航空法的重大冲击，是对1944年《芝加哥公约》的一大突破。
欧盟民用航空市场彻底完成了区域航空服务自由化的过程，在欧盟内部，第三到第九航权全部开放，达到了自由化的最高水平。
输实行放松管制以来，航空企业对国内市场的竞争已经相当激烈，所以美国积极向国外扩张，在国际市场上寻求利润，又怎会愿意外国航空企业再在本国市场分取一杯羹呢？因此，让美国开放国内载运权确实不是那么容易的。
产生和发展趋势“实质所有权和有效控制”条款是传统双边航空协议中的必备条款，是指在两国签订的双边航空协定中，缔约国承诺本国政府指定的在两国之间航线上经营旅客、货物或邮件运输的航空公司必须是指定国政府或该国国民拥有实质所有权和有效控制权的企业。实质所有权和有效控制条款有时被简称为“国籍条款”。
有对实质所有权和有效控制条款作出明确规定，但在芝加哥会议上与《芝加哥公约》同时诞生的《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》都对这一原则进行了明确规定，《国际航班过境协定》第1条第4款强调：“每一缔约国如对另一缔约国的空运企业的主要所有权和有效控制权属于该缔约国或其国民存有疑义……将保留扣发或撤销其证书或许可证的权利。”《国际航空运输协定》第1条第6款使用相同的用语对此作出了限定。
一揽子航空自由化方案中，“欧盟航空承运人”的概念突破了传统的“实质所有权和有效控制”条款的限制。“欧盟航空承运人”指持有欧盟一成员国颁发的营运执照，并在该国设有主要营业机构，且由任何其他成员国或其国民所实质拥有和实际控制的空运企业。随着“欧盟航空承运人”概念的产生，在欧盟内部，任何一成员国的空运企业的多数股份甚至全部股份可由其他成员国的国民或企业拥有。也就是说，法国的航空公司可以100%地拥有德国的航空公司的股份，反之亦然。
但是，无论从航空安全方面还是出于经济考虑，实质所有权和有效控制条款都是不能轻易取消的。首先，从航空安全方面考虑，由于航空业具有与其他服务业不同的对安全的高度要求，而实质所有权和有效控制条款不仅要求航空承运人的多数资产和管理权由指定国政府或其国民所掌握，而且要求指定国对飞行安全进行有效的监督和管理。该条款的存在明确了对飞行安全承担责任的国家主体，也便于指定国有效行使航空安全监管权。
航空运输市场为例，假设一家在冰岛注册的航空公司，执行从英国飞往波兰的航班任务，而机组成员又来自法国，在这种情况下，谁对航空公司的安全责任行使有效监管？在航空安全问题没有得到妥当解决的情况下，取消国籍条款显然让人忧虑。第二，出于经济考虑。取消实质所有权和有效控制条款，将会导致第三国通过拥有双边航空运输协议一方缔约国空运企业的实质所有权或有效控制权的方式，获得针对缔约另一方的片面利益，而这将有损缔约另一方的国家利益。
1944年《芝加哥公约》确立的航权交换双边法律体制历经60载而不衰，为推动国际民航事业发展发挥了不可替代的巨大作用，目前全球已签署了4000多份双边航空协议。但是，随着世界经济的发展及航空自由化进程的推进，《芝加哥公约》的不适应性已在多个方面有所显现，如被双边航空协议广泛采用的“实质所有权和有效控制”条款，在很大程度上妨碍了民航业的跨境投资和并购，需要在不减损航空器所属国对航空安全所负责任的前提下，进行改进。鉴于1944年芝加哥会议之后国际社会在、经济、科技等领域的深刻变化，一些国家呼吁对1944年《芝加哥公约》进行改革，特别是促使其建立起航权交换的国际多边法律框架。从现实发展来看，近年来区域性民航运输市场自由化和一体化的脚步在逐渐加快，但是构建全球性航权交换多边法律体制的前景还不明朗。
[2]张德志，张恒阁.美欧开放天空协议对世界航空业的影响[J].中国民用航空，2007（11）.
航班延误有着与航空运输同样长的存续时间，它伴随着航空运输的产生而产生。相对陆路和水路运输，导致航班延误的因素更加多样且复杂，各种因素对航班运行的影响程度也远高于上述二者。航班延误不仅给航空消费者带来了私法领域的损失，影响了航空公司的信誉，也给社会管理带来混乱和压力。航班延误的久治不决有太多的因素，国家法律层面的不够重视和完善是重要的一个方面。长久以来，针对我国存在的航班延误事件一直没有可以遵照奉行的完善法律规定，正如有学者所说，对于延误，“我国许多航空公司本身为了维护自己的品牌，也希望能有一个可供操作的合理时间，他们并不是不想赔偿，而是找不到赔偿的依据”，尽管笔者不太同意这一观点（因为至少在我国没有任何证据能够证明航空公司对航班延误是抱着积极赔偿的态度的，而是能化则化之），但是它却反映了一个客观的情形――航班延误的“无法可依”，当然这里的“无法可依”是指没有可操作性强的法律规定，而非指没有法律对此进行规定。这种法律的不完善状态实际上是受到了国际上对此问题没有达成一致解决方法的影响。
国际上最早对航班延误问题进行了正式规定的公约是《华沙公约》，在其第十九条中规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任”；而在接下来的第二十条中规定了归责原则：“承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，就不负责任”。可以看到，《华沙公约》中对航班延误的规定较为简单笼统，既没有对何为航班延误或者什么情况下构成航班延误做出准确界定，也没有关于航班延误赔偿金额的规定，公约实际上只是确定两个事实，第一、航班延误致损失应当由承运人承担责任；第二、航班延误在归责上适用推定过错责任。在航班延误的问题上，这是一个开局，然而是一个没有太多实践意义或言无太大可操作性的开局。
在后续的华沙体系中，《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》、《蒙特利尔协定》、《危地马拉议定书》和四个《蒙特利尔议定书》中对此问题并未忽略，但是进步一直较为缓慢，几无变化。如有学者所说，《华沙体制》历经70年，航空运输承运人责任制度在整体上发生了根本性的变化，惟独在因延误造成损害赔偿的制度上，从未发生过变化。
1999年的《蒙特利尔公约》在很多方面对承运人责任制度进行了发展和创新，在航班延误法律责任方面也有一定创新，规定了承运人航班延误的责任限额为4150SDR，这终结了华沙体系七十年无延误金额体现的局面。但是在航班延误归责制度方面，《蒙特利尔公约》则继续步华沙体系的后尘，没有实质进展。在其十九条关于延误的规定中指出“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。但是，承运人证明本人及其受雇人和人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任”；仅仅改变在用“一切可合理要求的措施”代替了《华沙公约》中的“一切必要措施”。
我国关于航班延误承运人法律责任的规定主要体现在《民用航空法》、《民用航空旅客、行李国内运输规则》中，然而上述法律在对航班延误的规定上基本上是参照华沙体系的模式进行，因此对实践无具体指导意义。2004年民航总局下发《民航局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，该意见在对航班延误进行了较为详细的规定和分类后，指出“具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定”，即让承运人自己对自己的延误规定赔付办法和标准，在实践中严重缺乏可行性，该意见对延误的作用实际上犹如杯水车薪。
除上述法律和官方性质的文件外，业界也对航班延误问题做了一定的努力。2003年，在上海市工商局机场分局的倡导下，国内多家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》，该协定共计十二条，对承运人在航班不正常时应当采取的措施和赔偿金额作了较为具体的规定，在航班延误的有效解决方面迈出了重要的一步。该协定是行政干预和行业自律的结果，最终是一种地域性的行业自律协定，因此，不具备法律上的普及性，解决问题能力有限。2010年3月，重庆机场集团有限公司《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》，该标准对航班延误下的信息服务、签转退票服务、餐饮服务、住宿服务以及延误补偿服务方面做了具体规定，在航班延误的补偿方面为业界提供了新的借鉴和参考。2013年11月，深航公布《深圳航空顾客服务指南》，在其第十章“不正常航班的服务”中分别规定了信息传递、办理退票、变更和签转客票、食宿安排、经济补偿以及代码共享航班不正常情况的服务。同时独具特色的规定了延误时间的公式：延误时间=通知登机时间-客票上所列离站时间-非深航原因的延误时间。该指南在实践中具有较强的可操作性，因此对于航班延误问题的解决具有较强价值。
值得注意的是，无论是民航总局的《航班延误经济补偿指导意见》，还是《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》、重庆机场的《重庆江北国际机场不正常航班服务标准》抑或《深圳航空顾客服务指南》，对于延误采取的都是“经济补偿”，而非“赔偿损失”，这反映的问题是，这些文件更多的是停留在服务层面，而不是在纠纷解决的法律层面。
综合国际条约和国内法律、行业标准对航班延误的规定，笔者认为我国对航班延误法律责任制度的完善应当从以下几个方面进行。
无论是国际公约还是国内法，均未对航班延误进行准确的界定，没有法律上的概念，航班延误的法律构成也便无从谈起，这中状况必定会引发司法审判中多重延误判定标准的出现，不利于航空消费者的保护，不利于法律的统一，更不利于树立司法的威严。在国际上界定一个统一的关于航班延误的概念会因为各国的具体情况不同而难以实现，但是在我国国内确定航班延误应当不是长期难解的问题。
导致航班延误的因素较多，有一些属于不可抗力事件，应当根据合适的区分标准将延误划分为合理延误与不合理延误，合理延误大多属于不可抗力，这是合同法允许免责的范畴，不应当由承运人承担损失赔偿责任，但是应当公平且谨慎界定合理延误的范畴。对于不合理延误，应当明确承运人应当承担赔偿责任，在此类归责原则上也应当引入严格责任制度。这方面应当与合同法接轨，只要不合理延误发生，承运人就应当对旅客或托运人因延误而致的损失承担赔偿责任，因为航班延误在实际上已经属于违约，如果延误时间导致航空运输的快捷性彻底丧失，则属于根本违约，因此导致的损失当然应当由承运人承担。
上已有述，我国相关法律并无对航班延误损失赔偿的可操作性规定，貌似给问题的解决开辟了先路的相关行业协定或服务指南也是停留在“经济补偿”方面，而在“赔偿损失”方面依然空白。航班延误问题的有效解决一定要有详细的、具备可操作性的法律规定的支持。我国应当在此方面有所举措，这是航空业发展的必然趋势，也是法制建设的要求。仅仅规定承运人应当承担责任，但是却无如何承担的强制性规定，使得承运人在不健全法律制度的“保护”下兀自慢行，既不利于承运人自身竞争力的提升，也不利于中国航空市场的发展壮大。
1999年《蒙特利尔公约》代表着国际航空私法的发展趋势，我国应当借鉴《蒙特利尔公约》中对航班延误的创新性规定。航班延误责任限额在法律上的确定将对该问题的解决具有划时代的意义，它直接使航班延误具备了可操作性，从而可以使航空消费者在此方面的权益保护变得更加完善。尽管《民用航空法》早已赋予了民用航空主管部门制定责任额的权利，然而时至今日，民航局依然没有对航班延误制定相应的责任限额，他们认为“航班延误有很多原因，包括可抗因素和不可抗因素造成航班延误，不可能采取同样的赔偿标准”，不可抗因素承运人是可以免责的，何来赔偿标准？对可抗因素设定一个限额并非立法技术或政策制定技术不能解决的问题。
此外，立法应当吸取华沙体系关于责任限额的教训，设定对航班延误责任限额的动态审查机制，以便随着经济的发展调整赔偿限额，使法律更具稳定性。
总之，我国关于航班延误的法律规定尚有大面积的空白，考虑到法律的稳定性，如果认为目前不适合对此问题进行立法，则也可以以行政法规甚或部门规章的方式作出，待经受实践检验后再将其提至立法议程。
航班延误不可避免，但基于承运人或者第三人的原因而导致的航班延误是可以通过法律制度的完善而得以大幅减少的。长期以来，由于国家保护国内航空承运人的思想以及立法技术的不够成熟，我国对航班延误现象一直没有具备操作价值的法律规定。然而，航空运输特有的性质决定了航班延误是航空运输质量致命的问题，虽然安全是第一位的，但是航班延误对航空运输质量的影响大概也仅次于安全，避免航班延误也是航空服务领域最具潜力和顾客最具吸引力的地方。因此，完善这一方面的立法是具有积极意义的。
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十一五期间，中国民航总局编发的全国民用机场布局规划，确定了我国北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群；2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》文件要求通过不断提高民航业的科技实力加速产业结构调整，实现地区经济又好又快发展，鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展与航空相关的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。随着地方机场建设热潮的掀起，我国的临空产业实践快速发展，临空经济在我国开始全面崛起。据不完全统计，2013年全国已有28个省（市、区）的51座城市提出空港经济区的相关规划，不仅包括广州、郑州等一线城市和省会城市，一些三四线城市也在跃跃欲试。
1.1.1 临空经济概念和理论研究。随着1959年爱尔兰香农国际航空港自由贸易区首次进行临空经济实践，临空经济经过半个多世纪的发展逐渐形成了以东京、纽约、伦敦等大城市为龙头的世界五大城市群，与之相对应的，也形成了服务于每个城市群的机场群和成熟的临空经济。临空经济越来越成为这些国家重要的经济增长引擎和重要经济现象之一。
临空经济实践也促进了临空经济理论研究的不断深化。国外目前已取得阶段性研究成果。美国航空专家麦金利・康维（MckinleyConw-ay）在其1993年再版的最权威著作《航空城：21世纪发展的新概念》中对临空经济的定义做出了具体说明，即以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。而国外的Lrwin，Kasarda、Testa、O’Connor、Rovertson、Bowen国内的刘武君、欧阳杰等学者利用分形理论，曹江涛、杨雪萍、孙久文、曹允春等学者从发展经济学视角进一步扩展了临空经济的内涵。之后杨友孝、周少华、王晓明、曹允春、施蔷生等从不同层面进一步研究了临空经济发展模式。
1.1.2 我国临空经济产生的背景。临空经济是我国经济发展的必然。根据航空运输理论，不同的经济发展阶段都需要有与之适应的运输方式来最大限度地发挥该国家或该地区的潜在经济能力。国际实践经验表明，当人均GDP达到4000美元时，航空运输业就会是运输资源有效配置的重点交通方式，从而促进临空经济进入快速发展通道。中国作为全球第二大经济体，2011年我国就有13个省市人均GDP超过4000美元。因此，临空经济是我国经济发展的必然产物。
临空经济是外向型经济的必然要求。外向型经济在全球一体化的资源优化配置中扮演着十分重要的角色。航空运输具有实现生产、流通、投资和消费一体化、快捷化的优势，适应了国际贸易长距离、广空间范围、高时效的要求，成为继海运、河运、铁路、公路之后拉动区域经济发展的第五轮冲击波。据有关资料显示，包括通航制造业在内的高端制造业由发达国家向发展中国家转移的比重逐年增加，这是世界范围内产业转移的大趋势。
1.1.3 我国临空经济带的示范作用。中国最具实力的临空经济带当属首都机场临空经济带。其所具有的相当规模的高科技、现代制造业、饮料、现代服务业和现代农业五大产业区，现已进入全面步入第三个发展阶段：现代服务业态的核心区域是围绕国际性保税业务重点发展保税物流、保税加工、分拨转运、展览展示、离岸金融等；次核心区域则围绕临空型现代服务业和外向型高科技产业，聚集发展航空枢纽服务、保税服务、航空物流、国际商贸、文化创意、特色金融、高端商务等产业；重点区域则重点发展电子信息、航空航天、汽车制造、装备制造等相关高新技术产业和现代制造业以及都市型旅游休闲服务业。
上海虹桥临空经济园区凭借特有的虹桥涉外商务区的区位优势、世界最大的虹桥综合交通枢纽的交通优势、一流的服务与支持创新的环境优势形成了以信息服务业为主的现代服务业集聚态势，形成了包括8家世界500强地区总部在内的总部企业集聚的态势和以联邦快递、TNT、劲达国际、鸿霖国际、扬子江快运、大航国际货运等一批强势物流企业在内的航空服务业、现代物流业集聚的态势，已经成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心。
广州白云机场临空经济在2014年4月广州白云机场综合保税区通过国家验收后开始了新一轮的发展。围绕白云机场重点发展国际航空物流业、跨境贸易电子商务业务、航空器材保税业务、航空维修、飞机租赁、生物医药、生鲜冷链物流、保税展示等临空功能服务业，构建完整的临空功能服务产业链。
湖南地处中国中部腹地，北枕长江，南临粤广，扼华南交通之要冲，具有承东接西，南联北进的枢纽作用。在《中国民用航空发展第十二个五年规划》中，湖南规划布局的11个机场全部被纳入到国家规划，其中改扩建项目有长沙、张家界、常德、怀化、永州、铜仁凤凰机场，新建项目则有衡阳、岳阳、邵阳（武冈）机场，开展前期研究项目有娄底、郴州机场。可以说十二五是湖南临空经济发展的关键时期。
1.2.1 湖南临空经济的龙头――长株潭临空经济区。长沙黄花国际机场是湖南最早的4E机场，作为中南机场群的区域枢纽机场，其战略定位于满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要，也是推动湖南全方位的外向型经济的发展、大湘南承接产业转移战略的需要。
因此，以长沙黄花机场为圆心，2个小时飞行半径内就能涵盖中国绝大部分城市。航线网络已经辐射了包括韩日、港台、东南亚在内的70余个大中城市，参与营运的有30家航空公司，其中南航、厦航、奥凯航在长沙机场设立了分公司或运营基地，拥有通往国内、国际（地区）73个城市共100余条定期航线条，每周实际航班起降近3000架次，周航班可供座位数达35万个，2013年黄花机场旅客吞吐量排名中部地区第一、全国第十二位。机场航空运量的增长迅猛，使得一些具有明显航空运输指向性特征的产业，像工程机械、汽车及零部件、新材料等6 个长沙工业优势产业在其快速聚集。
1.2.2 湖南优势临空产业集群。以黄花国际机场为核心的区域，是目前湖南省临空产业活动最发达的区域。在10公里范围内，聚集了长沙经开区、星沙产业基地、榔梨工业园等一批国家及省、市、县重点产业园区；在20公里范围内，集中了包括工程机械、汽车零部件、生物制药等在内的全省最优质的产业资源。各个产业经济区与临空产业相互促进，相互发展。
山青水秀、名人辈出的湖南拥有一批如张家界、洞庭湖、凤凰古城、南岳衡山、炎帝陵、岳麓书院和红色胜地韶山这样举世闻名的旅游资源，极大地推动地区经济的发展，成为新的经济增长点，成为湖南的一大支柱产业。以此为契机，怀化芷江机场以及张家界的荷花机场形成了休闲旅游产业、餐饮旅馆、房地产以及会展产业的集群发展；常德通用航空城及永州零陵机场也在致力于航空产业园、航空教育园、航空休闲园、临空工业园区和商住区等五大功能分区内的产业集群发展。
2.1.1 临空核心产业基础雄厚。湖南航空工业起步早，基础牢，在全国具有举足轻重的地位。湖南拥有一大批建国初期建设的国家航空工业骨干企业如331、608、5712、中航起落架、中南传动等，也形成了山河科技、鑫轮刹车等一批新型明星企业。中小型航空发动机、直升机减速传动系统、飞机起飞着陆系统和航空材料等处于国内领先地位。中航湖南通用航空发动机有限公司是目前国内唯一的通用航空发动机研发生产大型企业；山河科技公司在国内率先推出了完全自主知识产权的小型通用飞机；已有5家企业开展通用航空服务；已经建设了长沙黄花机场和株洲董家等两个通航临时起降点，通用航空运营已经有了起步平台。2011年，全省航空工业销售收入已超过100亿元。
2.1.2 临空产业人才基础雄厚。省内的中南大学、湖南大学、国防科大等近百所高校开设与航空产业相关的专业，其中3所高校下设航空航天学院；拥有3所高等航空职业教育学院和航空研发制造的科研机构89家、国家和省重点实验室106家、63家工程技术中心、44个国家重点学科、71个博士后科研流动站、136个博士点；拥有49名两院院士、43名长江学者，以及42余万的科技人才队伍。
2.1.3 临空产业发展的区位特色明显。地处我国中部地位的湖南，是联接我国长三角、株三角、西南地区和华北地区的枢纽。以长株潭为中心，半径1000公里范围内，覆盖上海、杭州、福州、广州、昆明、成都、重庆、西安、郑州、济南、武汉、合肥等14个省会城市，地理位置便于建设辐射华中、华南地区的通航服务枢纽；湖南西部及毗邻的贵州、广西等地区多崇山峻岭，有发展通用航空的客观需求。随着国家长江经济带建设的提出，位居长江中下游的湖南的区位优势更为突出。
2.2.1 临空产业集群的总量不足。湖南临空产业园区在规划时缺乏长远发展和可持续发展理念，在初期的招商引资过程中，盲目追求入园区企业数量和规模，主导产业不突出，产业特色不显著，园区及周边园区产业同构化，产业缺乏关联性，没有充分发挥其集群规模效应，不利于湖南省临空经济的长效稳定发展。同时，临空产业和航空运输行业联动发展机制不健全，发展后劲不足。从民航机场业务数据统计可以看出，2008年长沙机场货物吞吐量为71151.9吨，2013年为117588.70 吨，但在全国排名仍然是第20位。这说明长沙机场在物流运输方面与国内大型机场差距明显，与客运2013年全国第12位相比发展明显滞后。这说明湖南临空产业集群发展总量不足。
2.2.2 临空产业主产业模糊，产业关联度不强。重庆的临空产业依托3家电脑平台，辐射600多家配套企业；北京的临空总产业的40%来源于生物医药产业；天津临空产业的核心是空客A380航空制造，而湖南却缺乏定海神针般的核心临空产业项目。究其原因，一是临空指向性不够。尽管在某些高新技术产业理应具有较强的临空指向性，但是随着武广高速铁路以及高速公路网络的完善，造成机场通关效率低、物流成本居高不下，造成临空产业运输与临空需求相悖，采用航空运输的企业不足15%；二是尽管随着临空经济的快速增长，高覆盖面的临空产业网逐渐形成，但是所需的现代服务业发展水平不高，商务环境有待改善。没有形成汇集文化创意、服务外包、旅游、现代休闲场所、高档居住区、国际会展在内的现代化服务区，服务能力较低。
[2]曹允春.新经济地理学视角下的临空经济形成分析[J].经济问题探索，2009（2）：49-54.
[3]刘雪妮，宁宣熙，张冬青.发展临空产业集群的动力机制研究[J].现代经济探讨，2007（01）.
5月4日，商务部在广州召开“重点推荐开展对外贸易第三方电子商务平台”会。商务部副部长兼国际贸易谈判副代表钟山给阿里巴巴速卖通、敦煌网、中国制造网、诚商网等四家重点推荐的开展对外贸易第三方电子商务平台授牌。钟山表示，电子商务在国际贸易中的地位和作用日益重要，电子商务平台已成为各国企业开展国际贸易的重要渠道。授牌的目的是推动我国电子商务发展，促进外贸发展方式转变。
发改委4月13日下发《关于规范煤化工产业有序发展的通知》，明确规定要高度重视煤化工盲目发展带来的问题。在国家相关规划出台之前，暂停审批单纯扩大产能的焦炭、电石项目的同时，在新的核准目录出台之前，禁止建设相关煤化工项目。
这一政策的推出意味着，如今进军煤化工没有那么容易了。国内一些中小型煤化工企业的竞争环境会变得更加复杂，未来一些不具有规模、资源和技术等优势的企业将会逐渐退出市场。提高煤化工行业门槛，对己具备规模、资源与技术优势的煤化工企业自然是利好。
欧洲央行4月7日将关键利率上调25个基点至1.25％，于4月13日正式生效，与此前市场普遍预期相符。欧元区3月通胀达2.6％，高于欧洲央行稍低于2％的中期目标。这也是该行自2008年7月以来首次升息。欧洲央行也将存款利率上调25个基点至0.50％，且边际利率上调幅度相同，升至2％。
4月18日，由中国日本商会主办的《中国经济与日本企业2011年》发刊说明会在北京举行。指出：目前有87.8％的日本制造企业将未来3年的发展重点放在了中国，认为中国是企业开展业务最有潜力的国家。
近年来中国经济保持高速增长、中等收入人群增加，正在由“世界工厂”向“消费市场”转换。日本企业在中国市场的投资和发展战略也因此发生了变化。尤其是地震发生后，日本东北地区产业遭受严重打击，致使很多产业链断裂。目前，中国是日本企业最寄予期望的市场。
布隆博格报道说，全球最大的化妆品直销公司雅芳产品公司(Avon ProductslrlC。)解雇了四名高层管理人员，因为美国监管部门公布的
份调查报告显示，有明确证据表明这四名高管曾经在中国行贿。报道中说，被解雇的四名高管包括中国区总裁高寿康(S.K.Kao)，首席财务长Jimmy Beh、中国区公司事务负责人孙长青(C.Q.Sun)以及全球内审和安全部门主管伊恩
在去年中国的贿赂调查后，化妆品直销巨头雅芳公司。“贿赂门”事件进一步发酵。据外电报道，雅芳公司的一项内部贿赂调查披露，该公司员工可能曾对全球数个国家官员进行非法贿赂。
4月28日，国务院第六次全国人口普查领导小组副组长、国家统计局局长马建堂在国务院新闻办2010年第六次全国人口普查主要数据公报。
数据显示，全国总人口为13.4亿人，与2000年第五次普查相比，十年增加7390万人，增长5.84％，年平均增长0.57％。值得注意的是，劳动年龄人口增速在放缓，年均增速仅为0.3％，老龄人口比重上升。
正如硬币的两面，社会跑步进入老龄化，除了与老龄社会相伴而来的种种考验，老年人相关的消费需求也将呈现跳跃式增长。业内人士预期，目前我国仅7000亿元产值的银发产业，有望迈向万亿规模。
拥有国内最大的实名制社交网络等的人人公司，赴美IPO进入倒计时。“出行”前，公司上调发行区间价至12～14美元，这意味着此次lPO融资金额将增加至6.9亿美元，总市值高达51亿美元。
据悉，除已确定5月4日进行IPO的人人公司外，陆续将有网秦、世纪住缘等登陆美国证券市场，紧接着凤凰网、土豆网、淘米网可能在近期上市，确定排队的还有盛大文学、和讯网等。
中国网络股是否正荡漾在华尔街的春天?搜狐董事局主席张朝阳近日表示，现在很多中国公司在模型和概念上包装成国外同类型的公司，比如“人人”包装成“中国的Facebook”，只能说概念上像，但不是“Facebook”。他提出的“新一轮互联网泡沫”的警示值得深思。
这样的凌厉走势已非日。今年4月以来，人民币对美元汇率中间价过关斩将，势不可挡，先后攻克6.55、6.54、6.53、6.52、6.51、6.5六大关口，为去年6月19日央行宣布进一步推动人民币汇率形成机制改革以来所少见。
人民币汇率走强直至升破6.5大关，有市场因素、基本面因素和调控因素。从市场因素看，美元持续走贬是近期人民币对美元汇率加速升值的主要原因。对中国经济而言，汇率走强短期有利于控通胀，中长期有利于转方式。
国际航空运输协会(IATA)5月4日消息，3月国际定期航空运输数据显示，3月份国际客运需求年比增长率放缓至3.8％，2月份年比增长率为5.8％。该协会还表示，第二季度航空运输市场可能持续低迷，归因于日本地震以及中东和北非地区局势影响。
航空数据表明经济衰退造成的硬伤仍未痊愈。但随着潜在的强劲经济增长趋势，2011年下半。
