五金航线，第五航权（fifth freedom routes/flights）航线重新进入大家的视野。实际上，第五航权不仅仅是枯燥的定义和法规，还包含着许多颇为有趣的历史地理小知识。
1、从乘客角度，第五航权就是B国的旅客在自家门口，坐上了A国航空公司的飞机前往C国，比如在北京坐阿联酋阿提哈德航空的飞机，前往日本名古屋。
2、第五航权源于1944年12月在美国芝加哥订立的《国际民用航空公约》（也称“芝加哥公约”）。
5、由于飞机航程性能的提升，航空公司经营策略调整，以及国际经济局势变化，第五航权航线数十年一直在动态调整中。
下面，我们就离开理论，专门来谈谈趣闻。文末还有中国航司以及在中国运营“第五航权”的外航的最全梳理～
（Pan AM）用波音314“飞剪号”（Clipper）客机，在太平洋上一路跳岛飞行来到马尼拉及香港，在大西洋上一路跳岛来到英国及欧洲各城市；英国海外航空（BOAC）以及澳洲航空（QANTAS）则在“袋鼠航线”（澳洲与欧洲诸国尤其是英国之间的航线，因航程太长需要经停至少一次，神似袋鼠跳跃而得名）上彰显帝国之荣耀。不过此时独立的国家不多，且航空运输仍然属于小众行业，乘客也非富即贵，因此各国各地区对于和国家主权息息相关的国际航权并不敏感。
1944年末，第二次世界大战大局已定，此时订立并在1947年正式生效的“芝加哥公约”属于战后秩序的一部分，以应对战后大量国家独立所带来的国际民航运输法理问题。“芝加哥公约”确立第五航权概念，有利于巩固老牌航空公司在之后国际民航业中的竞争优势，有助于维护大国的海外利益，同时客观上也能为暂时缺乏航空运力的国家提供空中交通便利。
体现得尤为突出。法兰克福成为第五航权的重镇，大量非德国的航空公司运营着飞往雅典、苏黎世、布加勒斯特、伦敦、华沙、伊斯坦布尔、贝尔格莱德、德里、孟买、卡拉奇的航线，西柏林甚至成为美、英、法三国各航空公司的主场，被给予了第七航权（完全第三国运输权）。泛美航空在德国以及伦敦、华沙都有大量机组驻扎，其运营的巴黎=特拉维夫航线也宾客如云。
，以及被合并之前的美西北航空，将东京作为其在东亚地区的第五航权枢纽。美西北航空的企业文化融入了很多日本元素，乍一看还以为是家日本的航企，最高峰时在东京拥有18条第五航权航线年以前，美西北航空美国本土飞往东亚的所有航班都将东京作为其第一着陆点。
1940年代末直至1991年苏联解体的冷战期间，尽管战争阴云不时笼罩欧亚上空，但各国经济也迎来大发展，尤其是东亚和东南亚表现亮眼，随之而来的便是航空运输需求的大幅度增加。
此时，第五航权的作用日益突显，原因很简单——苏联的领空对西方关闭。西欧诸国飞往日韩的航班，要么向北飞往美国阿拉斯加，在安克雷奇经停后南下去往日韩；要么向南在中东及东南亚经停，之后北上去往日韩。安克雷奇人烟稀少，就算有第五航权也作用不大，更多作为加油的“工具人”存在。
两地兼具商务和旅游资源，无疑成为耀眼的枢纽地，至今仍然有大量第五航权航班在愉快地飞行。新加坡作为袋鼠航线上绕航率最低的经停点，更是大放异彩。时至今日，新加坡与不同国家签署了
得益于飞机制造商，航空发动机制造商，以及诸多民航供应商的不懈努力进取，大型宽体喷气客机的航程越来越长、可靠性越来越高、经济性越来越好，这使得许多原本因航程限制而选择经停的航线得以拉直，其衍生结果是一些第五航权枢纽盛筵难再，典型的代表即
（Mirabel Airport）。以前因飞机受航程限制，美国前往欧洲的跨大西洋航线需要经停，蒙特利尔作为加拿大的第二大城市有充足客源，地理位置又适合，简直就是理想的第五航权枢纽，加之1976年蒙特利尔奥运会的美好预期，于是在主城区70公里外兴建新机场。
的机场，直至1999年被沙特阿拉伯的利雅得法赫德国王机场超越。不过后来随着直飞航班越来越多，且中转加拿大国内航班，还需要花费至少1小时前往多佛机场（Dorval），米拉贝尔机场逐渐显出颓势，加拿大人实在忍不住了，从2000年开始将蒙特利尔的国际航班重新调整回多佛机场，而米拉贝尔机场最终在2004年彻底停止了客运服务，令人唏嘘。然而，塞翁失马焉知非福，新型飞机也使得一些原本在经济上不划算的航线也具有了开通的价值，加之国际旅行需求的飞速提升，以及中东石油美元财富力量的加持，一种新的国际航空运输形态横空出世，这就是世界地理枢纽+超级承运人模式，其代表即迪拜+
（Emirates）、阿布扎比+阿提哈德航空（Etihad Airways）、多哈+卡塔尔航空，以及伊斯坦布尔+土耳其航空。
的航线令人拍案叫绝，世界仿佛变小了。另外值得一提的是，1970-1990年代的飞机，是拥有美食美酒的空中宫殿，乘客听着钢琴、品着雪茄旅行，价格自然不菲，只属于小众群体。而中东的各家航企在不遗余力满足两舱客人的同时，也为普通旅客提供友好的旅行体验，成功实现了“一机两世界”，开创了独特的航空商业模式。（根据最新报道，阿联酋航空在2023年净利润折合51亿美元，创其历史新高）
当然，没有金刚钻难揽瓷器活，第五航权航线毕竟是在别国客场作战，只有具备竞争力强的票价、迎合当地人习惯的机上服务、相对流畅的语言沟通，才能更好地说服别国乘客不选本土航空的航班，而选一个第三国的航班。
此外，经营第五航权航线意味着该公司需要具备强大的异地保障能力，包括机组和地服，这是不小的成本支出。于是，以服务见长、以成本优势见长的
当仁不让地成为主角。新加坡航空、国泰航空都敢于经营欧美发达城市之间的第五航权航线，与强手过招且不落下风，不禁让人竖起大拇指。
一些超远程客机，如A380、777-300ER、A350-900ULR、787-9等，虽然可以实现16-18小时的直飞，但这么长时间呆在狭小的密闭空间里，依然是一种煎熬。再好吃的餐食，再丰富的电影，也弥补不了长期被固定在座位上的痛苦，因此许多长航线依然需要经停。再者，超长航线需要额外燃油储备，多加油的重量成本会在某一刻超过经停的成本，那么除了那些含金量极高，乘客愿意为直飞付出更高票价的商务航线，不如经停一次。
此外，由于第五航权线路航程普遍较长，其航班也变成飞友们刷里程的利器，并研究用哪家积分兑换最划算的“薅羊毛”，更有飞友将一些航班短段的公务舱当做体验重点——毕竟在一些较短的航线上，本土公司倾向于用窄体客机，肯定不会慷慨地用带有平躺公务舱的宽体机来执行。所以，下面这些由非欧美公司执行的第五航权航线也显得颇有趣味。
等就当起“劳模”，执飞了不少第五航权航班，但其中还有很多并非跨洲，且用窄体机乃至涡桨飞机执行，在此就不展开了。
在1978年改革开放之前，受限于国际局势，以及缺乏足够的远程客机等原因，中国的国际航线尤其是洲际航线年代，乘坐国际航班出行仍然是一件奢侈的事，第五航权概念在国内更为陌生。
却曾经分别拥有从北京出港的第五航权航线，令人啧啧称奇。笔者猜测，或许是因为这两个国家当年对华态度比较友好或中立，且这两国前往日韩时选择飞越中国的航路绕航率较低，因此才获准运营。2008年，
获得了“孟买=上海=旧金山”航线的经营权，这反映出当时中印关系尚且不错，但这条航线后来悄无声息地停航了，笔者连其停航日期都没查到，可见经营一条第五航权航线之不易。
也曾拥有北京到名古屋的航权，其航班号是颇为吉利的EY888，不过遗憾的是，这一段航线在疫情期间停航，目前阿布扎比=北京段已经恢复，且搬到了大兴机场，不知后段今后还有没有可能恢复。俄罗斯也曾有少量经停中国前往东南亚的第五航权航线，目前都出于众所周知的原因停航，在此不一一列举了。外航在中国的客运第五航权航线确实屈指可数，这与中国的航空地理位置、客源结构等有较大关系。
，自2003年新加坡-厦门-南京-芝加哥航线多年来遍地开花。这与中国成为“世界工厂”的成长经历简直完全契合。货运第五航权的发展历程正是中国经济起飞繁荣的发展历程。货物不会挑剔航班和承运人，只要从货源地顺利抵达目的地即可，这是货运第五航权航线比客运更容易经营的主要原因，而我国各地机场与地方政府采取
中国国内航企在客运第五航权方面在摸索中前进。在2009-2019这10年间，随着中国旅客消费能力的增强，以及宽体客机的大规模引进，中国航企在国际航线开拓方面有许多大胆而有益的尝试。
利用第五航权，将现有航线延伸，客源聚集收益提升之后再将其拉直，收到了不错的效果，雅典、巴塞罗那、布达佩斯都是可圈可点的案例。而近期复航的“北京=马德里=圣保罗”不仅重新将网络触及南美洲，更是成为世界知名的第五航权航线。国航在美洲开辟的第五航权航线，如巴拿马、哈瓦那，既带有国际博弈的性质，又能给予国人领略加勒比风情的机会，希望这些航线年之前，四川航空、吉祥航空也都曾尝试利用第五航权开拓国际市场，但这些计划都因为疫情缘故暂缓了。第五航权毕竟属于客场作战，正如前文所述，一方面对地面保障提出更高要求，一方面对国际营销有极高要求，如果能把第五航权航线经营好，那将是中国民航走向强大的标志之一。
在三年疫情期间，许多国际航线都停航，许多第五航权航线也在所难免。然而世界总要开放，人们总要交流，那些经典的航线终会回归，而更多有趣的新航线也将不断呈现。相信逐渐恢复元气的航空公司会给航空迷和旅行家们带来更多惊喜。揭秘第五航权！如何造就全球最长航线
