抗疫期间船舶防止和遏制发生潜船偷渡事件不容忽视五金多年来，由于国际形势复杂多变，国家之间、地域之间的经济发展不平衡造成的贫富差距较大，加上现在欧洲、美洲的移民潮、难民潮现象不断加剧，还有非法分子如蛇头为了获取更大的经济利益策划组织并利用船舶实施偷渡引渡，更有恐怖组织企图潜藏船舶制造恐怖事迹的可能性。因此，面对怀有不同目的“偷渡者”，如何防止和处理这个国际难题，一直倍受国际社会和各国政府的高度关注。
（一）“偷渡者”的特定涵义：“偷渡者”是指在任何港口或该港附近地点,未经船舶所有人或船长,或掌管船舶的任何其他人员的同意,而潜入船内,并在该船驶离上述港口或地点后仍留在船上的人。这是《1975年国际偷渡公约》对“偷渡者”的特义。
（二）《1957年国际偷渡公约》：1957年国际偷渡公约是在1957年10月10日，于布鲁塞尔签定的条约，自1957年10月10日起生效。公约共12条。其中第1条对“偷渡者”、“上船港”、“离船港”、“有关当局”、“船舶所有人”的特定涵义进行了解释；从第2条至第5条重点对发现“偷渡者”后船长、船舶所有人、有关当局应如何处理给予了明确的规定，赋予了船长和有关当局的权力；第6条至第12条对其他相关事宜进行了释解和说明。
（三）《便利国际海上运输公约》：为了简化从事国际航行船舶抵达、停留和离开港口的手续和减少这方面的文件要求和程序,在一些航运发达国家的要求下,1965年4月,国际海事组织(原名为政府间海事协商组织)在伦敦召开外交大会，制定了《便利国际海上运输公约》，该公约由十六条法律条款和一个附则组成,附则分为五节,每一节都有若干“标准”和“推荐做法”。该公约于1967年3月5日生效,此后于1973年作过修改,并分别于1969年、1977年、1986年、1987年、1990年、1992年、1993年、1996年、1999年、2002年和2005年对附则作过几次修改。除2005年修正案于2006年11月1日正式生效外,其余各项修正案均在之前已生效。其中第4．8标准规定：“公共管理当局应敦促经营有权悬挂其船旗的船舶的所有船东指示其船长，在船舶驶离偷渡者登船的国家领水后，不得为了让船上发现的偷渡者下船而绕航，除非：”。我国于1994年12月29日决定加入，1995年1月16日交存加入书，1995年3月16日对我国正式生效。
（四）是各国政府对“偷渡者”的认定、立法、处置各不相同，大部分国家对“偷渡者”行为的界定是不违法的。《中华人民共和国刑法 》第三百二十二条【偷越国(边)境罪】违反国(边)境管理法规，偷越国(边)境，情节严重的，处一年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处罚金。对境外通过船舶入境的偷渡人员则依照《中华人民共和国出入境边防检查条例》、《外国人入境出境管理办法》以及国际公约的相关规定进行处理。
多年来，远洋船舶的特殊性是不同目的“偷渡者”首选目标。近十五年来，尽管我国航运公司船舶能严格按照政府主管机关的要求，做了大量防范潜船偷渡的工作，取得了较好的成效。特别2004年7月1日《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS）实施以来，各航运公司把船舶保安体系融入到安全管理体系之中，船舶发生潜船偷渡事件明显减少。十五年来，我国航运公司船舶因采取了有效的防范措施，共有118艘船舶离港前共查获429名企图潜船“偷渡者”，被船舶驱逐离船，但是，也有49艘次船舶离开码头或港口锚地开航后，分别发现96名“偷渡者”藏匿在船，航运公司调动一切有利资源，按照国际公约的相关要求，返回原港或在下港移交港口当局负责遣返。
特别是非洲等比较贫穷落后的当地人通过各种手段藏匿船舶企图潜船偷渡的现象更是防不胜防，若船舶稍有闪失，就会发生潜船偷渡事件。潜船偷渡事件不仅给船舶正常的安全生产和生活秩序带来较大的影响，更对船舶和船员的安全构成严重威胁，而且遣返“偷渡者”的工作更是困难重重，如果处理不当，将会严重影响到公司的声誉乃至国家的形象。
2005年1月，某轮分别从国内上海、天津、大连装化工品、钢管和三合板等货物，分别在危地马拉、厄瓜多尔、多米尼加和波多黎哥四个不同国家的港口卸货，其中多米尼加山托港4862吨货物，波多黎哥港（美国托管地）3000吨货物。
3月11日0700时，某轮抵达多米尼加山托港，船舶按照《船舶保安计划》要求采取了一系列的保安措施，而且还与港口当局签订了《保安声明》和《保安协议》。
3月14日14：40时，该轮上引水离港前，港方10多名保安人员与船舶船员协同进行防偷引渡检查，先后在大舱的货物中查获了13名企图潜船“偷渡者”。检查结束后，港口保安人员向该轮船长出具了“船上没有再发现偷渡人员”的书面证明，但又在证明材料上加上了“因船舶未雇请港口保安人员而不可能保证船舶再没有潜在偷渡人员”的批注。该轮在代理的安排和催促下离港开航。
3月16日08：00时，该轮抵波多黎哥（美国托管地）圣胡安港准备上引水靠港前，该轮发现2舱甲板上有２名潜船“偷渡者”，船长立即派船员对“偷渡者”进行了控制并进行了询问，并将情况马上报告了公司主管部门，同时将船舶和“偷渡者”的详细情况向波多黎哥圣胡安港代理等进行了汇报。
3月16日12：30时，该轮靠泊后，当局海岸警备队按照航行船舶靠泊美国港口的有关规定，将该轮列入保安高风险船舶并采取一系列的附加保安措施。海岸警备队即派了两艘小艇停泊在该轮舷外水域100米左右对该轮进行保安监控，还了一架直升飞机不定期地在该轮上空盘旋巡视，海岸警卫队队员和港口当局人员约10余人立即登轮将所有船员集中在餐厅进行核查，然后带领大副对全船进行了长达五个半小时的搜查，在大舱内又发现了3名潜船“偷渡者”。于是，港口当局开始向船长指控船舶有引渡的嫌疑，港口执法人员听完船长的陈述，对偷渡分子进行了调查取证，证实5名“偷渡者”确系从多米尼加山托港潜船偷渡的事实。船舶办理完相关入境手续后，港口当局将5名“偷渡者”带下了船。同时规定船舶除一名驾驶员可以到甲板值班外，其余船员只能在生活区内，禁止到甲板上从事一切活动，更不准下地。代理说船舶已被海岸警备队置于保安控制状态。
3月16日16：00时，港口当局要求船舶派船员并在港口保安人员的监督下开舱卸货，但刚卸了两吊货后，又将码头上的货物吊回了大舱，同时马上停止卸货。据代理讲，其原因是海岸警备队怀疑洒漏在钢管和三合板等货物上的元明粉是“白粉”或有毒物质。港口当局还派了６名检验员（其中有３人头戴防毒面具）对５个大舱进行了长达6个半小时的检查，还对船长和部分船员分别进行了询问。
3月16日22：30时，检验员带走了一些白色的粉沫回去化验，并要求船舶立即关闭大舱，锁紧道门，停止卸货。据代理讲，港口官员说化验结果需要２－３天才能出来，在检验结果未出来之前，不得安排船舶卸货。当晚，港口当局向船长递交了《港长令》和附加文书，要求船长在上面签字，这是一个法规性的文件，规定了船舶在港的保安要求，例如若船员违反了规定的条款船舶将会受到罚款或对当事人进行监禁等，其附件是雇请当地保安人员的有关费用标准，船长请示公司应急处置小组后同意签署。于是，港口当局派了8名保安人员负责船舶的保安工作
3月17日13：25时，二副在梯口当班时发现5舱前道门外面的水密门在动，怀疑其中有人，便立即告诉在码头值班的港口保安人员，几乎同时，3名“偷渡者”从道门下冲出来后向船艉外舷方向飞跑，在当班二副和一名水手的追赶下“偷渡者”跳入水中游到了船艏码头，其中２名“偷渡者”被港方在码头执行保安任务的人员当场抓获并控制，另1名钻进了放置在码头集装箱群的间隙中，也被港口保安人员包围抓获。
因此，港口当局更是怀疑船员参与了引渡人员非法入境，海岸警备队队员和港口当局共10余人又立即上船将全体船员集中到餐厅进行核对船员名单和海员证，并以强硬的态度质问船长，指控船上发生的潜船“偷渡者是船员所为，要求船长制定应对船上可能还有潜船”偷渡者“的控制措施，即港口要求的《保安计划》；同时对政委和部分船员进行了分开讯问，笔录口供，核对船员的口供是否一致。船长怀疑有被诬陷的可能性，要求陪同海岸警备队员对现场进行实地勘查。船长实地勘查发现此道门距离梯口约10米，道门内有两双胶鞋和一些食物，道门的铜锁无损坏的痕迹，但道门用于锁闭的鼻子被损坏是新裂痕，而且这个道门曾多次打开检查，船长怀疑是否为港口保安人员所为。
在公司应急工作小组的指导下，船长不卑不亢，有理有节，以守为功，及时向海岸警备队员和港口当局的人员陈述了自己的意见：一是这个道门经过几次保安检查，而且船舶在该港口靠港后海岸警备队员也检查过，均未发现有“偷渡者”；二是该轮的船员除当班驾驶员可以到甲板巡逻外，其余的船员只能在生活区内，而且还有港口当局的保安人员看守，根本没有到现场打开道门的可能性；三是当班二副发现后即通知港口当局在码头的保安人员，更应排除船员参与或引渡的怀疑；四是要求在代理和船员的陪同下对３名偷渡人员的身份进行识别。同时，船长还向海岸警备队和港口当局递交了《船长声明》。
在事实面前，海岸警备队员和港口当局的相关人员态度明显好转，因此，消除了海岸警备队员和港口当局对船员参与引渡的怀疑。在船长的强烈要求下，海岸警备队员和港口当局再次安排10余人在该副、水手长和２名水手的陪同下对大舱经过长达4个多小时的搜查，没有查出潜船“偷渡者”。
3月18日0800时，港口安排该轮开始货物卸。19日上午海岸警卫对该轮进行了PSC检查，结果是无缺陷获得了通过。检查官员竖起双姆指向船长表示非常满意，这为船舶顺利离港打造了一个良好的基础。
3月19日15：30时，该轮卸货完毕，代理告诉船长，如果货物化验结果出来后证实没有问题，而且由保赔协会对偷渡者罚款（一个偷渡者罚款3300美元）及所产生的相关保安费用提供担保后可安排开航 。
3月19日17：00时，该轮还没有离港的消息，船长询问代理原来是货物检验员向海岸警备队提供了一份没有明确肯定货物不是“白粉”或“有毒物质”的检验报告，因此，海岸警卫队因怕承担责任而整整开了约5个多小时的会议却议而不决。公司因担心该轮在此是非之地难免会发生节外生枝，通过与代理和港口当局进行协调和沟通，争取安排船舶尽快离港；同时与保赔公司联系承诺担保事宜，直到22：25时，海岸警备队终于同意该轮离港，但在船舶未离港前还要实施保安监控。因港口当局有关机构人员已下班，代理无法办理船舶离港的相关手续。
3月20日0900时，代理办理完船舶相关离港手续，带领移民局上船核查人员并安排该轮中午12：00时前开航。为确保船舶安全顺利离港，公司要求船长通过代理与海岸警备队和港口当局磋商，允许船舶每班安排4人到甲板协同港口保安人员一起负责保安巡逻， 11：12时，该轮在船岸员工的共同努力下终于顺利离开了波多黎哥圣胡安港。
2018 年11月21日，据英国警方消息，一艘滚装货船从拉各斯前往英国的途中发现了4名“偷渡者”。4名“偷渡者”试图在抵港前离船，携带铁棍上驾驶台迫使船长在到达目的地之前停车上岸，船长向英国发出了求救信息，英国皇家海军突击队在马盖特附近登船，警方控制住了局面，四名偷渡者已被拘留，无人员在本次事件中受伤。
2019年6月2日，9名非洲裔偷渡客混上集装箱船抵达上海，被拒进港。马士基一集装箱船靠泊摩洛哥丹吉尔港时，9名非洲籍偷渡客欲前往欧洲掘金，他们每人支付给当地“蛇头”约250美元，被安排藏匿于空集装箱中偷渡，预计4天左右能到欧洲，但是该船目的地为东亚，集装箱卸货地为上海。偷渡客在途中觅食之际被船方查获，一路随船到了洋山港。根据中国法律，他们被拒绝入境，随船离开上海。
从船舶发生偷渡事件的地区上看，90％以上是在非洲，西非大部分港口当局治安混乱、与企图潜船“偷渡者”同流合污、装卸货工人与蛇头里应外合、看船人与地痞流氓串通一气、装卸货工人完货后就地潜藏 ，甚至出现了以潜船偷渡为生的“专业户”、“钉子户”等。当前，特别是尼日利亚拉各斯港口，仍然是世界上发生潜船偷渡率最高的港口，一旦在此港口发生潜船偷渡事件，港口当局敲诈、勒索、栽赃陷害，遣返工作相当麻烦。主要有以下特点：
一是“偷渡者”成分复杂。“偷渡者”以当地人居多，但也有一些不是本地人员，“偷渡者”普遍无身份证明，语言勾通较为困难。
二是“偷渡者”识别困难。大多是船上作业工人、有些冒充工人穿着码头工人的工作服、反光马夹、安全帽等混在港口装卸货工人中。
三是“偷渡者”技能专业。“偷渡者”对登轮通道和船舶容易藏匿的部位逐渐熟悉，通过攀爬系泊缆绳、舷梯、锚链筒、从水路潜水近船舷边等登轮，或者躲藏在货物上随货物上船（集装箱内或木材等），货舱、舵柱间是首选部位。
四是“偷渡者”目的盲目。“偷渡者”大部分年龄在20-30岁居多；在深夜或者清晨身着深色或夜间不易辨认颜色的衣服登轮，“偷渡者”往往会携带有食物和淡水等物品等。
各航运公司和船舶管理公司按照ISPS规则的要求和《船舶保安计划》，结合公司船舶实际制定了防偷渡工作程序，制定了相应的防范措施。公司保安员和机关职能部门对靠泊港口偷渡现象严重的船舶给予必须的跟踪指导，要求按照船舶防偷渡划分区域，明确责任，分工包干，责任到人，实行“人防、技防和物防相结合”并指导船舶加强防范。主要有以下措施：
一是严格登轮通道控制。提前做好登轮通道的控制、锁闭。做好登轮人员的登记、询问以及清点在船外来人员人数等，对无关人员拒绝上船，特别是在船舶离港开航前上下人员多而且也较乱的情况下，做到加强梯口值班检查监控，保持梯口24小时不能离人。
二是详细检查证件行李。每名登船人员（访客）都要有登轮许可证，任何没有港口许可证的人员都不准登船。
三是安排船员加强值班。安排防偷渡值班人员对船头、船尾和周围进行巡逻监控，最好是一名在船首系缆处、一名在船尾系缆处，分别对船头、船尾和左右两舷进行目视监控，预防偷渡人员从首尾和外舷登轮潜船。
四是绝不允许强行登轮。如果情况允许，人员上下不频繁时可升起舷梯，当有来访者时先确认来访者身份后和意图后，再放下舷梯允许其登轮。
五是认真组织离港检查。在离港前，要提前组织全体船员对货物进行防偷渡大搜查，特别是对装载货物的货舱要重点搜查，注意对货物内部的空隙部位检查，不留死角。每搜查完一个货舱要进行封锁做记号（用封条）和派专人看守，查完一个货舱再搜查下一个货舱。加强对克令塔内部和顶部进行搜查。救生艇内，甲板绑扎物内，甲板货内，甲板大件底下等要全部检查到位。在离港前，要按责任分工制度，每个船员对各自的责任区域进行检查，特别对隐蔽位置细心搜查。最后船舶保安员要组织有关人员对全船进行复查，确认无问题后，方可开航。
六是做好调查取证工作。值班人员应随身携带相机或可以拍照的手机，以随时进行拍照记录企图登轮潜船的“偷渡者”或非法行为。
（一）各级领导必须高度重视。船舶偷渡事件不仅对船舶运营带来影响,损害船公司的效益和声誉,对船舶和船员的生命安全带了威胁,而且会造成对公司高额索赔或船舶在PSC检查中被滞留。因此，航运公司领导对防偷渡工作必须给予高度重视和大力的支持，明确界定防偷渡职能部门的归属管理，授予公司保安员和机关主管人员相应的职责，在人力、物力和财力上给予大力的支持。
（二）职能部门必须密切配合。船舶偷渡工作是船舶安全工作的一部分，也是ISPS管理体系的一项重要内容，公司各部门和岗位工作人员在严格执行各项操作流程的同时，要密切配合、相互支持、齐心协力。要坚持以公司安全管理体系为基石，以船舶保安职能部门为主线，充分调动公司一切人力资源和专业技能，对船舶实施跟踪指导。例如通过发挥船舶现场管理机制，对抵国内港口的船舶实施现场检查和指导，发现问题及时纠正和整改。
（三）必须建立有效管理机制。船舶防偷渡工作必须实现规范化、制度化管理。不断完善和规范船舶防偷渡操作流程，制定船舶防偷渡《岗位责任制》，建立船员防偷渡《安全责任卡》，明确规范全体船员在防偷渡工作中必须履行的责任与行动，使全体船员知道怎样做，怎样能做好。
（四）必须实施单船跟踪指导。凡船舶航行到潜船偷渡活动猖獗的港口，公司业务调度员应及时将航次动态向公司保安员和船舶保安主管人员通报，公司保安员和保安主管人员则应将所掌握的该港口的治安状况、历年来发生潜船偷渡的情况及其特点、船舶应采取的保安措施及其具体要求向船舶提供指导，船舶保安员可通过公司保安员24小时应急联络电话向公司保安员反映港口保安情况和发生的问题，及时得到公司的岸基支持。
（五）必须建立有效奖惩机制。建立有效的奖惩机制，是提高船员防偷渡自觉性和提升执行力的有效方法。船舶防偷渡工作增加了船员较大的工作量，很多航运公司或船舶管理公司对船员防偷渡工作均制定了奖惩机制，如把船舶保安工作与船员的业绩工资和年终奖励直接挂钩；把船舶保安工作与年度评选先进直接挂钩；有的单位还设立了船舶航次任务保安特殊奖，对船舶靠泊偷渡严重或社会治安较差的港口，对没有发生任何保安事件的船舶给予经济奖励。
当前，在党中央、国务院和全国人民的共同努力下，我国新冠状肺炎病毒的传染得到了有效的控制，然而，新冠状肺炎患者在世界多个国家出现了井喷式的直线上升，中国人民的幸福生活被世界人民所仰慕，我国国外输入性新冠状肺炎患者的数量也在不断增加。因此，各航运公司和船舶管理公司要指导船舶在做好安全生产、疫情防控及船舶保安工作的同时，不仅要做好船舶防偷渡工作，而且要防止国外人员潜入船舶企图到我国避难或治疗的可能性，如果发现有带新冠状肺炎病毒的人员潜入船舶而未发现，造成发生潜船偷渡事件，其影响和经济损失的后果不堪设想。因此，新冠状肺炎疫情期间船舶防止和遏制发生潜船偷渡事件不容忽视。
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