五金自今年下半年以来，受人民币汇率贬值、航油价格上涨等各种不利因素影响，我国航空运输业的经营环境急剧变化，航空公司的经济效益出现下滑，“旺丁不旺财”现象突出。在此背景下，深刻认识航空运输业的产业特征，深入分析经济增长、汇率和油价波动对行业发展的影响，对航空公司有效规避风险、提高经济效益、实现稳健发展具有非常重要的意义。
关于航空运输业的基本特征，传统教科书里已经有比较充分的描述，如外部性、准公共性、准军事性、规模经济性、网络经济性、产品同质性、“三高一低”（高投入、高负债、高风险、低回报）等。
笔者认为，这些都是表面上的特征，有些还比较牵强。比如，准公共性在航空发达国家表现得并不明显。同时，航空运输业的规模经济和网络经济特征也不显著，因为它没有太多的固定成本沉淀，也不像电信、互联网行业那样，互联互通的边际成本很低。要是这个行业的规模经济特征明显的话，只要不断做大，就一定能赚钱。而实际情况并非如此。当拥有的飞机超过一定数量时，航空公司集中管理的成本会快速上升，规模经济就会变成“规模不经济”。在每次经济危机或油价大幅度上涨时，破产倒闭的大型航空公司比比皆是。
其实，航空运输业还有两个更为本质的特征，一直没有被行业深刻认识，那就是强周期性和准金融性。正是这两个特征导致航空运输业经常大起大落，航空公司几乎“靠天吃饭”解析航空运输业的两个基本特征。如何认识这两个产业特征，并制定相应的逆周期对冲政策，是当前航空公司决策层必须思考的问题。
强周期性：纵观发展历史，航空运输业一直是在很强的周期性扩张、繁荣、衰退、低迷中度过的，整个行业也不断出现盈利和亏损周期，年均净资产回报率不到2%。自改革开放以来，我国航空运输业已先后经历了5个这样的周期。
在每个盈利周期，都有大量资本投向航空运输业，航空公司不断订购飞机、扩大规模。而在每个亏损周期，又有不少航空公司破产倒闭或被兼并重组。之所以这样，主要是经济周期导致的。对经济周期的解释众多，如存货周期、货币周期、技术周期等，与投资、储蓄、消费等宏观指标有关，也与人的贪婪、恐惧本性有关。航空运输需求是引致需求或派生需求，必然随着经济周期的波动而波动。
那么，为什么说航空运输业具有强周期性，或者说航空运输业的波动比经济周期的波动更大呢？主要原因是航空需求增长对经济增长的弹性系数非常高。
众所周知，航空运输产品与旅游产品高度相关，都属于高弹性产品。当经济不景气的时候，人们首先削减的是旅游消费和奢侈品消费。而当经济繁荣时，人们的经济交往变得频繁，快速增加的收入会刺激航空旅游消费快速增长。中国有句古话叫“穷家富路”，讲的就是这个道理。人们居家消费的大都是生活必需品，需求弹性值较低；而出门旅游往往是花平常花不到的钱，需求弹性值很高。
近40年来，全球航空需求增长对经济增长的弹性值一直保持在2.0左右（自1980年以来，全球航空运输总周转量年均增长5.5%，是同期世界经济年均增长率的1.96倍）。改革开放40年来，我国航空需求增长对经济增长的弹性值一般位于1.8~2.0区间，有的年份甚至超过2.0。
航空运输业的高弹性值表明：当经济复苏时，航空运输业会比经济更快地复苏；当经济繁荣时，航空运输业往往表现得更加繁荣；当经济衰退时，航空运输业会比经济更快地下滑；当经济低迷时，航空运输业往往会陷入更加低迷的泥潭。总之，经济周期交替出现和航空需求增长对经济增长的高弹性值，导致航空运输业具有强周期性。笔者认为这是航空运输业最本质的经济特征。
准金融性：金融行业如银行、证券、保险等，都是对利率、汇率非常敏感的行业。利率是资产的价格，汇率是两种货币的交易比价。人们通常认为房地产行业是一个准金融行业。国内房地产行业大量依靠银行信贷和债券融资，负债率极高。鉴于房地产行业对利率非常敏感，在国内它逐渐成为一个高风险、高回报的准金融行业。
为什么说航空运输业也具有准金融性呢？因为它也是一个负债率很高的行业，对利率、汇率、油价更加敏感。由于飞机价格昂贵，航空公司的许多飞机是通过融资租赁或经营租赁的方式获得的。同时，利率、汇率相互关联，都对油价造成较大影响。所以，与房地产行业相比，航空运输业更像是一个准金融行业。当2008年国际金融危机发生时，美国六大航的负债率都接近或超过100%，资不抵债，不得不进行破产保护和兼并重组。2009年后，美国和欧洲相继出台了一系列量化宽松政策，美元利率走低，导致我国航空公司的美元负债率一度很高。在美国退出量化宽松计划、开始6次加息后，我国航空公司的美元负债率下降了很多，但目前仍有30%左右。由于机队规模不断扩大，我国航空公司仍有相当多的美元负债，汇率变动对其盈利影响很大。
近几个月，人民币对美元的贬值较多，我国不少航空公司汇兑损失严重。中美不同的货币政策提升了人民币的贬值预期，成为我国航空公司不得不应对的风险。同时，由于我国石油对外依存度已经接近70%，人民币对美元汇率贬值也间接抬高了航油的人民币标价，使航空公司的成本压力进一步增大。总之，鉴于我国航空公司的盈利与利率、汇率、油价密切相关，我们说航空运输业是一个准金融行业，至少在国内如此。
当前，国际经贸领域的不确定性越来越多，单边主义和贸易保护主义抬头，逆全球化趋势明显。由于美国处于加息周期、我国货币政策宽松，以及我国出口受到挤压，不排除人民币兑美元进一步贬值的可能。在汇率贬值、油价上涨的背景下，我国航空公司的经营将承受成本快速上升、需求增速减缓两个方面的压力，对机队规模大、负债率高、宽体机和国际长航线多的航空公司更是如此。
目前不利的经济环境对我国航空公司的影响主要有：一是人民币对美元贬值给航空公司造成汇兑损失，导致其财务费用大量增加。二是本币汇率贬值间接抬高了航油人民币标价，直接增加了运营成本。三是本币贬值抑制了欧美国际长航线的客运需求，导致收益品质下降。四是本币贬值和中美加征关税，将增加包括飞机在内的航材成本以及境外运营成本，如起降费、停场费、航路费和其他服务杂费。五是关税壁垒有可能严重影响中美国际航空货运发展。六是美元加息和美元回流导致我国航空公司在国际市场上融资困难，增加了融资成本。股价不断下跌也缩小了航空公司的融资空间。
展望明年的中国航空运输市场，不确定因素明显增多，需求增长态势将面临调整，航空公司的市场压力和成本压力加大，盈利前景不容乐观。在这种情况下，有必要重新审视航空运输业的产业性质，适时研判行业周期变化，积极稳妥地实施对冲政策，包括进一步调整负债结构、开展航油套期保值、有效控制运力规模、减少国际长航线等。
天气变化是客观现象，一时无法改变，但我们可以根据天气变化增减衣服。航空公司的经营也是如此。把问题想象得更严峻一些，把措施准备得更充分一些，把风险控制得更严密一些，把期望值适当降低一些，都有意义。（作者王志永 单位：中国南方航空集团公司）
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