五金“一带一路”沿线国运输法呈现严重“碎片化”状态，调整不同运输方式的公约各自为政、未能相互协调，并且新旧并存、规范重叠，甚至形成严重冲突，对贸易畅通构成很大的制度障碍。为实现“一带一路”运输法律层面的“互联互通”，立法视野不应局限于国内，建议采取积极行动引领沿线国制定《“一带一路”多式联运协定》，保证不同运输方式之间的有效衔接，同时应全面检视各单一运输方式公约的缺陷、不足及冲突，为完善运输法公约体系提出中国方案。从历史经验来看，世界经贸大国无不重视对国际货物运输规则的主导，“一带一路”建设将是作为运输大国与贸易大国的中国首次引领国际运输立法的一次良好契机。为此，本文提出四点行动建议：
“一带一路”建设的主要着力点是沿线国家在公路、铁路、港口和机场等基础设施方面实现“互联互通”。与之相对应的是，各沿线国的运输法律也应当最大程度地实现“互联互通”。这是国际物流大通道软环境建设的核心内容，更是在世界经济持续低迷背景下减少交易成本的重要对策。
事实上，“一带一路”沿线国的运输法律呈现出极度“碎片化”状态。即使不考虑未参加公约的沿线国其各自国内运输法的复杂多样化，“一带一路”可能适用的运输公约就有十部之多，包括海上货物运输公约三部，铁路运输公约两部，航空运输公约六部，公路货运公约一部。整个运输法公约体系可谓支离破碎，单一运输方式公约各自为政、未能相互协调，并且新旧公约共存、调整规范重叠，甚至形成严重冲突。这对贸易畅通构成很大的制度性障碍。
“一带一路”建设是中国引领运输法公约体系重建的良好契机，也是中国提高软实力、切实保障国家利益的难得机遇。从历史上来看，世界经济贸易大国无不重视货物运输国际规则的主导。众所周知，目前在海上货物运输领域占主导地位的1924年海牙规则体系即是在英国积极引领下形成的，英国至今也占据着海牙规则话语权的“制高点”，英国判决或仲裁裁决对各国依然发挥重要影响。另外，美国在海上货物运输为主的新公约（2008年《鹿特丹规则》，尚未生效）制定过程中也极为用心，每次会议都派出最大规模的代表团参会，积极提供各种提案，努力协调各方立场；并且，为避免新公约与其国内法冲突，美国还暂停了当时正在进行中的海上货物运输立法改革进程。这对于重视对“一带一路”运输法国际统一的引导具有重要的启示意义。
就海上货物运输而言，参加1924年《海牙规则》的沿线%，未参加任何公约的占61%。（见图I）
就铁路货物运输而言，“一带一路”沿线国参加《国际铁路运输公约一铁路货运合同统一规则》（COTIF-CIM）的占44%，参加《国际铁路货物联运协定》的占37%，18%的国家同时是这两部公约的参加国，未参加任何公约的占38%。（见图Ⅱ）
就航空货物运输而言，参加华沙公约体系的“一带一路”沿线%，参加蒙特利尔公约的国家占64%，两公约均参加的占61%，未参加任何公约的国家占7%，而华沙公约体系又分为公约本身与五个议定书，各沿线国的参加情况极为复杂。(见图Ⅲ)
就公路货物运输而言，56%的沿线国参加了《公路货运合同公约》（CMR），44%的沿线国未参加公约。（见图IV）
综上可知，“一带一路”沿线国运输法存在严重不统一的局面，海运、空运、陆运都是如此。除公路运输之外，同一运输方式都存在着不同公约，沿线国参加情况各异。以海上货物运输为例，“一带一路”沿线国参加《海牙规则》的国家主要集中在西亚地区，参加《维斯比规则》的国家则主要集中在中东欧地区，参加《汉堡规则》的国家也主要集中在中东欧地区。此种状况导致运输法律适用混乱、当事人缺乏可预见性以及“择地诉讼”等一系列不利后果，以至于有学者称运输法体系犹如一个庞大的“法律迷宫”，即使训练有素的律师也难免迷失方向。这对跨越国境的货物流动构成了很大的障碍，增加了国际贸易活动的交易成本，“大量可以更好地用于商业的钱被花费在法律争议上”。
因此，以“互联互通”为中心的“一带一路”建设，亟需把促进沿线国货物运输法律的统一确立为一项重要任务。
对于“一带一路”建设而言，大力发展“海铁联运”、“海公联运”、“公铁联运”等是打通国际物流大通道、降低运输成本的关键性手段。然而，多式联运发展却面临着一系列难题，其中，统一制度的缺乏是亟需解决的难题之一。
从上世纪60年始，国际社会就开始了构建多式联运统一法律框架的各种尝试，但迄今为止统一的国际机制尚未形成。联合国贸易与发展委员会（UNTAD）主导起草的《1980年联合国国际货物多式联运公约》一直未能生效，并且普遍认为其未来生效的可能性已经不大，根本原因在于多式联运法律调整的复杂性，其制度设计未能满足国际运输以及贸易发展的现实需求，外因则在于公约未能很好地平衡各国不同的利益诉求。
从国际层面来看，目前的状况是“多式联运活动的法律不可确定”，实务中一般是通过约定标准合同文本的方法调整多式联运。我国司法实践表明多式联运活动经常出现各种法律争议，合同约定方法无法有效防止与解决纠纷。正如欧洲共同体委员会在其研究报告中指出：鉴于缺乏透明而统一的法律制度，多式联运已成为“摩擦成本领域”。
值得赞赏的是，交通运输部已经启动了《综合运输促进法》、《多式联运法》的立法研究工作。但问题是，多式联运常常要跨越国境，因此立法视野不能仅局限于国内，而应当放眼于国际，尤其要利用好“一带一路”这个平台，引导国际多式联运统一立法，实现国内立法与国际立法的良性对接。
改革开放以来，中国主要是通过借鉴国际通行做法建立与完善国内法律体系，积极寻求融入西方国家构建的国际规则体系。经过改革开放30多年的发展，中国已经成为世界第二大经济体、第一大贸易国，同时也是名副其实的运输大国，因此，必须主动进行角色转换，积极引领国际运输规则的重建，改变过去被动适用公约的状况，真正提高制度话语权。当然，中国在引领制定多式联运国际规则时，应当坚持“一带一路”所倡导的“共商、共建与共享”核心原则，也唯有如此，制定出来的国际规则才能具有旺盛的生命力，从而避免《1980年联合国国际货物多式联运公约》失败的命运。
中国需要以建设性乃至引领者姿态为“一带一路”运输法的统一贡献中国智慧，下面作者分别针对多式联运、海运、铁路运输、航空运输以及公路运输提出初步的统一目标规划，建议围绕这一重要主题集思广益，尽快开展相关研究工作。
第一，制定《“一带一路”多式联运协定》应确立为完善“一带一路”运输法公约体系最为迫切的任务。目前，“一带一路”复杂的运输法公约体系仅仅调整各种单一运输方式（海运、铁路、公路、空运）。多式联运的迅猛发展对传统单一运输方式下的法律体系构成了挑战，也提出了新要求。
关于《“一带一路”多式联运协定》，应当在充分汲取各方面经验与教训的基础上大胆创新，设计出一部适应当代运输需求的现代化运输公约。在此，尤其需要深刻分析《1980年联合国国际货物多式联运公约》不为国际所接受的深层次原因，同时参考一些区域性协定，例如：《东盟多式联运框架协议》以及安第斯共同体“国际多式联运”等，从实际出发，汲取各国专家的智慧，使之成为多式联运国际规则的一个成功典范。
作者认为，制定《“一带一路”多式联运协定》不是要废止各单一运输方式公约，而是使之与其他公约形成一个融洽的零摩擦体系。为尽可能统一多式联运经营人的责任，避免法律适用的复杂性，增强法律后果的可预见性，建议采纳“最小网状责任制”；同时，为避免公约之间的冲突，还应对单一运输方式公约中涉及多式联运的规定进行全面检视，视情况进行修改与完善。
第二，关于海上货运公约，以同一海运公约为基础谈判形成新的区域性条约不失为一个解决方法，其中2008年《鹿特丹规则》应是重点考虑的选项。《海牙规则》、《维斯比规则》与《汉堡规则》在海上货物运输领域呈三足鼎立之势，不同沿线国加入不同公约的现实导致法律后果上会有很大的不确定性。中国目前尚未参加任何一个海上运输公约，《海商法》第四章“海上货物运输合同”的规定，在责任体系方面主要参考了《维斯比规则》，并少量借鉴了《汉堡规则》的技术性规定。
为了引领“一带一路”沿线国家和地区实现海上货物运输国际规则的统一，中国可以考虑在确保国家整体利益的前提下，考虑加入某一公约。目前，有一部崭新的国际海运公约问世，即2008年《鹿特丹规则》。新公约是由联合国贸易法委员会主导制定，目的是实现国际海上货物运输法律的现代化以及新的国际统一。贸第三工作组与相关国际间政府及非政府组织紧密合作，先后历时7年共13次工作组会议完成公约的制定。中国政府代表团历史上第一次全程参加了海上货物运输公约的制定，并发挥了重要作用。从总体看，《鹿特丹规则》被认为是顺应了国际海运与国际贸易的现代发展，也一定程度上反映了运输法律规则的发展趋势，故倡导“一带一路”沿线国以《鹿特丹规则》为基础商讨构建新的海上货物运输法律体系。
第三，“一带一路”倡议是把铁路运输公约统一起来的最佳时机，沿线各国应当致力于采取各种方法以实现两套体系的逐步融合，并最终形成统一适用的铁路运输公约体系。关于铁路货运公约，目前存在两套规则体系，这是历史上社会主义阵营与资本主义阵营由于意识形态对立而形成的，是历史的遗迹。不久前，中国国家铁路局和政府间国际铁路运输组织（OTIF）达成谅解备忘录。该备忘录陈述了二者之间的广泛合作计划，包括在国际铁路运输监管、铁路技术标准、运输通道布局方面进行交流，推进欧亚铁路运输中CIM/SMGS运单的广泛使用，探讨并解决中欧铁路货运班列操作中出现的问题等。这被普遍认为是以中国为主导的“一带一路”建设的重要成果，同时也表明了中国正在认真考虑是否加入《国际铁路运输公约》。
为了给“一带一路”沿线国家起到示范作用，中国应当尽早加入OTIF所主导的《国际铁路运输公约》。客观地讲，《国际铁路运输公约》的影响要比《国际铁路货物联运协定》更大，加入前者是一种务实的选择。据统计，就铁路合作组织的成员国而言，阿尔巴尼亚、保加利亚、匈牙利、格鲁吉亚、伊朗、拉脱维亚、立陶宛、波兰、俄罗斯、罗马尼亚、斯洛伐克、乌克兰、捷克和爱沙尼亚等过半数的14个国家已经同时是OTIF的成员国，而在欧洲国家间，铁路合作组织仅剩下白俄罗斯和摩尔多瓦这两个国家还没有转化为OTIF的成员国。
第四，关于空运公约，应当大力倡导并建议沿线国退出华沙公约体系而加入1999年《蒙特利尔公约》。华沙公约体系最大的缺点是过于复杂，该体系由1929年《华沙公约》及七个修正案组成，有的国家仅仅加入了《华沙公约》，有的国家既参加了《华沙公约》，又参加了其中一个或几个修正案，还有的国家仅仅参加了修正案，故在实践中到底应适用哪个公约，已经给人们造成了极大的困扰。鉴于已有64%的“一带一路”沿线年《蒙特利尔公约》，并且，与《华沙公约》的陈旧体系相比，《蒙特利尔公约》的制度设计更加符合当代的航空实践，因此，应当大力倡导“一带一路”国家加入《蒙特利尔公约》。
第五，关于公路运输公约，建议中国加入该公约，为更多的沿线国家加入起到引领作用。“一带一路”下公路运输的重要性不可忽视。虽然公路运输的国际贸易量总体上要低于海运与铁路运输，但是对于某些毗邻国之间是不可或缺的、甚至是更为便捷的运输手段；另外，公路运输还构成“一带一路”多式联运的重要组成部分。
中国于2016年加入了《关于国际公路货运通行证制度下国际货运海关公约》（TIR），此举被认为与“一带一路”战略的推动密切相关。CMR作为调整公路运输合同关系的公约，其重要性不亚于TIR。“一带一路”沿线国全都参加了CMR，西亚18国中有7国也参加了CMR，中国亦可以考虑适时加入该公约，这必将大大推动“一带一路”公路运输活动的蓬勃发展。
“一带一路”运输法公约体系的完善，是一个庞大工程。由于涉及公约多、涉及内容广，再加上沿线国家的国情不同，在客观上不能要求所有国家实现完全统一，在时间上也不会一蹴而就。但“千里之行，始于足下”，为了渐进地实现“一带一路”运输法的相对统一目标，作者提出如下行动建议：
第一，组建“一带一路”运输法统一研究课题组。针对“一带一路”运输法的统一问题进行科研立项，课题组的构成应当秉承多元化原则，由海运部门、铁路部门、公路部门以及航空部门的法律专家以及实务专家共同组成。通过调查研究，对沿线国运输法的现状、各单式运输公约的缺陷与不足、不同公约之间的冲突以及解决、多式联运的制度框架等进行全面总结与阐释，提出完善“一带一路”运输法公约体系的中国方案，以供各国进一步讨论时参考使用。
第二，成立“一带一路”运输法国际论坛。该论坛面向所有“一带一路”沿线国及相关国家，并邀请世界范围内运输法律专家与实务专家参加。论坛召开目的是传达中国声音，汇集各国观点，集思广益，争取通过论坛的讨论，使得更多的沿线国能够对启动“一带一路”运输法的统一工作形成共识。
第三，由中国牵头组建“一带一路”运输法统一工作组。建议工作组由各相关国家派出专家代表组成，任务是共同完成“一带一路运输法统一”的顶层设计；在顶层设计的指引下，争取用两到三年左右的时间，对运输法的统一与完善提出具体建议，并形成《“一带一路”多式联运协定》（建议案），供“一带一路”沿线各国签署。
第四，倡议成立“一带一路”运输仲裁院。仲裁被公认为快速有效解决商事纠纷的一种方式，为避免诉讼程序带来的高成本以及地方保护主义，建议沿线国协商共同成立“‘一带一路’运输仲裁院”，专门受理“一带一路”运输过程中产生的民商事纠纷，从而确保裁判标准的公正与统一。
当前的国际运输公约体系是单一运输方式各自为政而形成的，未能考虑公约间的相互协调，更未能虑及当代蓬勃发展的多式联运活动；“一带一路”建设理应为构建现代化的运输法公约体系贡献中国智慧，这也是中国引领国际运输规则重塑的一次良好机遇。朱作贤：关于引领“一带一路”沿线国运输法走向统一的建议
