历史经纬｜SOLAS公约的百年变迁五金当年“泰坦尼克”号的沉没震惊了国际社会，其影响不亚于后来的“9.11”事件。事故发生的第二年，1913年底，英国政府在伦敦召开了首次国际海上人命安全会议，并推出了之后成为支撑IMO海上法律体系的三大公约之一的《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)。随着时间的推移，SOLAS公约从单纯的结构和设备要求，扩展到人员的操作性要求，扩展到公司和船舶的安全管理要求，扩展到船舶保安要求，从硬件到软件，从船舶到公司，从水上到岸上，为船舶安全营运提供了有力的保障。
19世纪末和20世纪初是人们乘座船舶进行海上旅行的黄金时期，当时没有飞机，从欧洲移民到美洲和其他地区是当时的主流风潮，客船在当时远比现在常见，严重的事故也频繁发生，当时仅英国船舶的事故造成死亡人数年平均在700人到800人之间。
1912年4月发生的“泰坦尼克”号豪华客轮的沉没，引发人们对于海上安全标准的质疑和思考，在英国推动下由13个国家代表参加的会议于1914年1月通过了SOLAS公约。
1914年SOLAS公约正如其名称所描述的，主要是针对人命的安全制订，该公约对客船的水密和防火舱壁、救生设备、消防设备等作了严格的规定，并针对“泰坦尼克”号的遇险信号未能被他船接收的情况要求所有50人以上的商船须配备无线小时有报务员值班，该公约还建立了北大西洋冰区巡逻制度。由于第一次世界大战的爆发，公约未能于原定的l9l5年7月生效，但公约中许多条款被一些航海国家采用。
20世纪初到60年代，人类社会一直处在战争、冷战和动荡之中，全球经济从破而后立到缓慢起步，海运的发展也非常缓慢，但在这蹉跎岁月之中，SOLAS仍在顽强地改进完善。
一战结束后，1929年新的SOLAS公约被来自18个国家的代表于在伦敦召开的第二次国际海上人命安全会议采纳。新公约在1914年公约的基础上，更新并增加了新的条款，并把经修订的国际海上避碰规则作为其附则之一。虽然于1933年生效，但1929年SOLAS公约同样由于第二次世界大战的原因未能充分实施。
二战结束后，一直到1948年，有感于1929年SOLAS公约在许多方面已落后于技术的发展，在伦敦召开了第三次海上人命安全会议，制定了第三个SOLAS公约。该公约在许多方面作了改进，如客船采用水密分舱结构，稳性标准、重要应急设备的保养以及结构防火等。避碰规则作了修改，有关航行安全、气象与冰区巡逻方面进行了更新。谷物、危险品和品的运输规则在该公约中已自成一章。公约第一次要求500总吨以上的货船须持有国际设备安全证书，表明海上客运已受到航空业竞争的影响，而货运则日趋重要。
1948年注定是国际海事界不平凡的一年，该年2月，联合国在日内瓦主持召开的国际航运会议通过了“政府间海事协商组织公约”，首次决定成立处理国际海上安全事务的永久性的组织，国际海事组织(IMO，于1982年更名)的前身政府间海事协商组织(IMCO)，但各国漫长的公约缔结过程使公约直到1959年才生效。
1960年，IMCO刚一成立便主持召开了第四次海上人命安全会议，与会代表来自55个国家，虽然自上一个SOLAS公约被制定仅过了12年，但科技发展却非常之快，因此1960年SOLAS公约对许多技术要求作了修改，包括对300总吨及以上国际航行的货船的检验和发证要求，要求各成员对事故进行调查并向IMCO提供相关信息以促进公约技术要求的发展。以前仅适用于客船的许多安全措施扩大到货船，如应急电源和照明及消防的要求等，新公约还修订和制订了无线电设备和救生设备条款，救生筏已可部分代替救生艇，新增加核能船舶一章。避碰规则仍作为公约的附件。会议要求IMCO研究国际海上运输危险品的规则，即IMDG规则。
1960年SOLAS公约生效后，海上事故不断，其中影响最大的要属TORREY CANYON(托里·坎荣)号油轮事故。该轮1967年3月l8日满载12万吨原油，在航行条件特别理想的情况下，在英国锡利群岛(ISLES OFSCILLY)东北部的七岩(SEVEN STONES)全速航行触礁，大量原油流入海中，造成了当时历史上最严重的油污事故。这个事故“给人们对依靠海洋运输的许多设想带来了疑问”，同时也促使包括SOLAS公约和避碰规则等许多全球或区域性防止海上事故(尤其是油轮事故)的协议或条约的产生和修订，为适应新发展，从1966年起至l973年IMCO先后六次对其进行修订。但这些基于事故分析推出的修正案均未付诸实施，缘于60公约的修正程序。按规定修正案须经三分之二缔约国接受l2个月后才生效，该规定在成员较少的时候比较容易通过修正案，但60年代席卷全球的独立浪潮使IMCO增加了很多成员，越来越多的成员使达到修正案的接受条件所需的确认时间过长，因此使修正案生效的条件难于满足。
l960年SOLAS公约于1965年生效并取代了1948年公约。即便在技术发展上后继乏力，但60公约可以说是真正的国际公约，在其生效的15年左右的时间里，对于推动国际海运技术实践和海上安全的发展，起到了巨大的作用，而这15年，也是全球经济巨轮缓慢开始转动的时期，为加速动转打下了基础。
为了改变“修订难”的状况，IMCO于1974年在伦敦召开71国参加的会议，我国派代表团应邀出席。会议通过了1974年SOLAS公约，其内容包含已通过的1960年公约的所有修正案和其他必要的改进意见，该公约最具生命力的改进是包括一个经改进的修正程序(默认程序)，即按照新的程序，如果没有指定数目的国家反对，1MCO 海上安全委员会所通过的修正案将在预定的日期生效。该程序使74公约保持了旺盛的生命力，从此SOLAS公约不再被新公约取代，而是在其框架下不断完善修订。
l974年SOLAS公约与1960年公约相比，在技术上的修改是当时海运经验的总结，对客船和油船的安全要求普遍有所提高，对散装谷物防动装置的要求更趋合理，特别是将避碰规则作为单独的规则独立出来。公约开放供签署至1980年5月25日才生效。然而就在此期间发生了多起重大油轮事故，给国际立法增加了压力，为此，IMCO于1978年在美国倡议下，在伦敦召开了油轮安全和防污染会议，会议采纳了1974年SOLAS公约和1973年MARPOL公约的一系列修改意见。因会议召开时1974年SOLAS公约还未生效，因此不可能对它进行修正，于是会议采纳了一项议定书，即1974年SOLAS公约1978年议定书。1978年议定书实质上是对1974年公约的修正。按议定书第五条第一款规定应至少有l51个国家(其商船合计总吨数不少于世界商船总吨数的百分之五十)批准六个月后生效。这项议定书于I981年5月1日生效，我国1982年l2月l7日接受。
默认程序很快显现威力，81和83两个修正案首先获得成功，对消防和救生设备的技术标准做了较大的修订，并分别于1984和1986年生效。
1974公约生效后，正是世界经济蓬勃发展、日新月异的时期，世界船队的规模增涨数倍，海运规模大幅增涨，船舶种类也向大型化、快速化、和绿色化发展，74公约的不断修订，为保障世界海运安全、有序发展做出了巨大贡献。
然而，在SOLAS公约不断发展扩大的同时，IMO旗下的公约也如雨后春笋般的产生、发展与壮大。这给检验发证带来了很大的混乱。IMO的三大公约，SOLAS、LL(载重线)、MARPOL(防污染)公约规定了很多证书和相应的检验，证书有效期和检验周期不尽相同，而每项检验都可能会使船舶停航一天或数天，而这些检验往往并不能一起进行，每年安排这些检验会使船舶损失很多船期，对于船舶运输很不方便。
为方便船舶的检验和发证，IMO推出了检验和发证协调系统(HSSC)，该系统将货船的所有证书的有效期规定为五年，使证书的签发和定期的检验均协调在同一个时间进行，大大提高了检验和发证的效率。虽然MARPOL公约可通过修订对检验和发证做出新的规定，但SOLAS和LL公约只能通过新的议定书的方式进行修订。议定书的接受程序与公约的接受程序类似，必须达到一定的生效条件，1974年SOLAS公约的1988年议定书于2000年正式生效。
1974年SOLAS公约经过一次次的修改，除了基本框架和个别章节不变外，大部份已经面目全非，体形也逐年庞大。其不仅拥有浩如烟海的修正案，同时又增加了许多对当今航运业有着重大的影响的章节。
上世纪，IMO的事故统计表明，80%的船舶事故是由于人为因素造成的，再完善的设备，如果操作的船员不能较好地管理和操作，一样会导致事故。IMO于1993年通过了国际案例管理规则(ISM)，该规则包括了船舶管理的各类要素，要求公司和船舶加强管理以促进安全。
该规则由SOLAS公约的1994年修正案纳入第IX章，并于1998年7月1日生效。ISM规则规定公司应对船舶提供岸基支持，应对人员加强培训，船长在船舶决定权上具有最高权限，公司应提供船上关键操作的操作要求和程序。该规则将船舶的管理和维护保养内入法定检验范畴，极大地促进了船舶的安全状况的提升。
2001年9月11日发生在纽约的世贸大厦恐怖撞机事件，给世界带来震撼，也给海运界带来巨大的变革，国际船舶和港口设施保安规则(ISPS)于次年推出，旨在加强船上保安和船对船或船对岸的保安能力。该规则由SOLAS公约新的XI-2章强制推出，并于2004年7月1日生效。该规则规定了主管机关、港口机关、船公司的保安要求，并辅以相关指南。同时公约还连带推出船舶配备自动识别系统(AIS)、在船体上永久标识IMO编号、船舶强制配备连续概要记录(CSR)等要求，进一步加强船舶的保安管理。
与船舶保安的高调推出相比，同时推出的旨在加强国际散货船安全的新的SOLAS公约XII章则显得比较平静，也许其出台是国际船级社协会(IACS)长期执行的散货船安全措施对国际航运界起到了水到渠成的效果。
2010年接受的SOLAS修正案对于油船和散货船推出了酝酿已久的目标型标准(GBS)，标志着IMO已完成对海上安全从实践到理论再到实践的一个良性循环的完成，该标准以统一的安全及防污染目标，对船舶从设计到营运到拆船的整个生命周期的标准制订和检验操作等提出了细致的要求，包括要求船舶被设计为安全和环境友好型、应具有并保持足够的强度、完整性和稳性，以减少因为结构问题导浸水或破坏水密完整性，进而导致船舶灭失或污染环境的风险。
GBS的推出，标志着未来SOLAS和其他IMO技术标准的制订将使用新的模式和思路，成为海上安全的下一站。
