《2022年海运述评》浓缩版五金继2020年海运贸易量下降了3.8%后，2021年国际海上贸易反弹，增长约3.2%，总计110亿吨。因为贸易仍受到新冠疫情的长期影响，海运贸易量仍略低于疫情爆发前的水平，需求的大幅上升和供应方的运力短缺导致全球海运前所未有的堵塞。贸易量的增长主要由集装箱货物需求推动，液化天然气和干散货的运输量也有所增加，而原油运输贸易从16.0%下降到15.5%。
贸发会议预计，2022年海上贸易增长率将放缓至1.4%，2023-2027年期间的年平均增长率将为2.1%，低于前30年3.3%的平均增长率。
集装箱贸易繁荣，干散货市场改善，但石油运输停滞不前。2021年，集装箱贸易、LNG运输以及干散货商品（铁矿石和谷物）在稳步增长，但原油运输量受到高石油库存、石油减产、运输燃料需求下降以及中国需求放缓的影响，呈现了下降的趋势。
集装箱贸易因商家补充库存和消费者需求复苏而得到提振。2021年集装箱市场表现良好，受到消费品需求的推动，特别是来自东亚的需求，运输量在2021年反弹，达到1.65亿TEU。全球经济状况改善，加上被压抑的需求得到释放、商家又在进一步补充库存，以及越来越多电商平台交易量不断扩大，推动了这一增长。
干散货贸易有所改善，但仍面临逆境和贸易模式的转变。2021年，包括主要和次要大宗商品在内的干散货贸易年增长率为3.5%，总运输量约为55亿吨。这得益于中国经济和工业的强劲复苏，全球宏观经济的改善，被压抑的需求得到释放，以及经济刺激政策的提振。增长主要来源于对次要大宗商品的需求增加（占5%)，对主要大宗商品的需求增加占2.5%。
油轮贸易受到需求下降和欧佩克+减产的影响。虽然油轮贸易总额在2021年增加了1.2%，至约30亿吨，但在此之前的2020年下降幅度达7.7%。包括精炼石油产品和天然气在内的其他油轮贸易增长了4.1%，但原油贸易继续收缩，下降了约1%。原油运输受到高价格、高库存、欧佩克+减产以及疫情导致的运输燃料需求下降的影响。
2022年全球经济环境仍然复杂，通货膨胀和生活成本都在上升。在世界上最大的出口国中国，清零政策给制造、物流和供应链带来压力。在主要的粮食出口国乌克兰，黑海的港口也战争开始后被关闭。全球许多港口，包括德国、韩国、南非和美国的行动也影响到了海运。与此同时，一系列极端天气事件，比如澳大利亚、巴西、巴基斯坦、东非、欧洲和美国的洪水、飓风和热浪也带来许多困难，这些问题都给全球供应链，物流，以及海上贸易带来许多麻烦。
在2021年1月至2022年1月这12个月内，海上商船的总船队增长速度较慢，约为3%。船舶平均船龄从20年提高到了22年，一定程度上是与船东和运营商对未来的燃料价格、环境法规和技术发展的不确定，推迟了投资，并让旧船继续运营有关。面对新的法规和燃料种类，船东也可能会选择不回收现有船只，而是投资新的、更环保的船只。 但是成本会因此提升而且，并加大回收力度。
在2022年初，平均船龄仍在继续增加，散货船为11.1年，集装箱船为13.7年和油轮为19.7年，件杂货船为27.1.
从2020年底开始，集装箱现货运价开始大幅上涨，并在2021年底创下新高。上海集装箱运价指数(SCFI)可以反应这一趋势，该指数跟踪了从上海出发的主要贸易航线年12月为近5000点。
集装箱船租船费率也创了新高，市场需求激增，船只运力有限，推动了集装箱船租船费率的增长。2020年，集装箱船租船市场的New ConTex指数平均为432点，但2021年升至平均1974，并于2022年初见顶，达到历史高点。
强劲需求和港口拥堵将干散货运价推到新的高点，经济稳步复苏和财政刺激也提振了工业活动，增加了对谷物、铁矿石和煤炭等大多数干散货商品的需求。但是船只的可用性受到了新冠疫情限制和港口拥堵的限制，2021年，干散货船在港口用时增加了2.3%干散货船增加了2.1%，新船交付量也下降了21%。
波罗的海交易所干货指数(BDI)记录了谷物、煤炭和铁矿石等原材料的平均运输成本，从2019年10月到2021年10月，BDI指数上涨了两倍，达到近5000点的历史新高。干散货市场受到亚洲和北美恶劣天气的进一步影响，继续推高了运价。2021年底，散货运价大幅下跌，这是受季节性变化和中国经济形势的影响。从2021年10月底到2021年12月底，BDI下降了40%，至2832点。
2022年1月降至1760点，低迷持续到2022年前几个月，港口拥堵仍然是一个主要问题，港口干散货拥堵指数仍在35%左右。自那以后，市场需求不断增加，巴西谷物出口量的增加、出口禁令的解除等抵消了俄乌冲突的影响，到2022年5月，BDI达到2943。
2021年海上石油交易量仍低于疫情前的水平，中东和美国的长途原油出口量大幅下降。但与此同时，油轮供应继续增长，交付的船只数量多于报废的船只数量，尤其是大型原油运输船。因此，运价急剧下跌。
在2020年至2021年期间，油轮的日均收入从24877美元降至6416美元，是历史最低水平。随着原油价格的上涨，年底有所回升。
港口挂靠和周转次数：与2020年同期相比，2021年前六个月，全球货船在港口的挂靠次数增加，2021年下半年，依旧在反弹。2022年前9个月，除了面临持续拥堵的集装箱船之外，其他船型的挂靠次数还在上升。尽管港口集装箱船挂靠次数减少，但全球集装箱贸易量和港口吞吐量仍在增加，部分是因为单船货运量的增加以及船只容量得到更好利用。比如，2020年至2021年间，集装箱船舶满载比例从52%上升到60%。此外，班司跳了一些港口，如新加坡。在美国西海岸航线上，一些航运服务公司取消了在两个港口装卸的双重挂靠。
港口等候时间与货物装卸效率：世界银行和S&P Global创造了一个集装箱港口性能指数， 2021年，来自中东、地中海和东亚的港口表现最好。其中，在排名最高的25个港口中，中东和地中海地区有10个，高于2020年的4个。东亚地区从15个减少到8个。
在欧洲，西南地区的港口排名要高于西北欧的港口，因为西北欧的港口由于货物量激增在码头作业上花了更多时间，班司为了缓解不稳定的需求和拥堵的风险，合并了一些港口需求。在美国西海岸的港口，排队等待情况严重。
港口严重拥堵，干散货船等待时间增加。2019年至2022年上半年，30个主要参与干散货交易国家的平均等待时间从50小时增加到67小时。这主要是由严格的防控要求，比如强制隔离和阴性检测导致的。在前30个国家中，有12个装货等待时间增加了50%以上，其中哥伦比亚、阿曼和挪威的增幅最高）。
港口管理方案的经验：从性别角度来看，港口行业总体上仍由男性主导。2021年，全球女性参与港口管理的中位数为42%，亚洲为60%。然而，妇女在港口总劳动力中的参与率仍然很低，为17%，在港口业务中的参与率更低，为6%，在货物装卸中的参与率为8%。
班轮运输连通性：中国扩大了领先优势，虽然其他大多数国家在2022年第二季度的连通性都有所下降，但四个亚洲国家仍保持很强的连通性：中国、大韩、新加坡和马来西亚。 尤其是中国，在与美国的贸易航线上部署了更多的运力，进一步扩大了领先优势。全球大多数地区的连通性都在下降，因为疫情可能已经促使区域化进程，全球供应链逐渐转移成地区供应链。
世界船队的温室气体排放：2012年至2022年间，在过去十年中，碳强度稳步下降，集装箱船的碳强度下降了21%，散货和普通货船的碳强度下降了18%。相比之下，油轮的降幅仅为1%；油轮碳强度在2018年8月触底，然后在2020年10月达到峰值。在2020年至2021年间，全球船队的总排放量增加了4.7%，其中大部分增加来自集装箱船、干散货船和普通货船。主要是由于海上运输活动的恢复，2021年以吨英里计的海上贸易增加了3.1%，每吨英里二氧化碳的排放量也略有增加。
贸易便利化有助于缓解供应链：港口拥堵往往是程序效率低下的结果，更快、更有效的清关有助于贸易便利化。这些措施涉及各机构和部门之间的密切合作，良好的贸易便利化基于四项基本原则：统一、标准化、简化和透明。如果将这些原则应用到港口和内陆运输程序上，就可以大大减少供应链上的延误，特别是在港口处理能力较差的发展中国家。
应急措施：关键货物的贸易便利化：许多国家没有设立关键物资快速通关的条例或程序，疫苗和医疗设备经常面临行政障碍。在危机时刻，各国有时会限制医疗用品的出口。因此，所有国家都需要贸易便利化的危机应对计划，此外，迅速应对危机还需要可靠的基础设施，以便及时、良好地运送紧急物资。
贸易便利化促进更好的港口绩效：适应重塑的全球价值链和新的海运商业模式，应对供应链危机越来越多地涉及数字化和智能技术。也就是说，要广泛使用互联、自动化、机器学习和实时数据。2017年生效的世贸组织《贸易法协定》鼓励采用电子服务和国际统一的无纸化系统。在新冠疫情和乌克兰战争期间，这种变化得到了进一步的推动。
公私合作：随着供应链和港口与其腹地之间的联系变得更加复杂，贸易便利化需要公共和部门利益相关方之间开展更密切的合作。港口各部门也必须合作管理以减轻风险，例如，东盟鼓励使用铁路和公路运输等替代运输方式，灵活全面地进行多式联运。同时，通过若干技术驱动的创新也可以支持合作，其中最重要的选择之一就是海运单一窗口。
整合趋势：近几十年来，集装箱运输部门经历了一个持续的整合，包括：通过兼并和收购进行横向合并，通过运营商投资码头运营和其他物流服务纵向一体化，以联盟形式进行战略合作。
合并对市场的影响：首先，运费取决于许多因素，但最重要的影响之一就是竞争。经验证据表明，承运人越多，成本就越有可能转嫁给托运人。其次，在竞标经营港口或码头的特许权时，投资者们也会争夺市场，垂直一体化的企业更有竞争力。此外，合并会让企业的市场份额更大，从而为托运人提供了更多的选择。
政策考虑：1.支持较小和脆弱的经济体，小岛屿发展中国家，特别是最不发达国家，在国家监管机构和港口当局的能力建设方面需要支持。2.将联盟和财团纳入竞争评估，竞争主管机构应澄清联盟和财团可以合法地做什么。3.保持港口竞争力，运营商的纵向一体化有助于实现设施现代化、改善服务、增加港口的竞争者，但也可能给港口设施竞争者带来准入问题或歧视性待遇。4.抓住国际合作机遇。
新冠疫情对海商法的影响：持续的新冠疫情和应对措施导致全球网络严重中断和延误，对国际商业合同的履行产生了重要影响。在合约履约中断、拖延甚至无法进行的情况下，都会产生法律后果和索赔要求。对此，合同缔约方提出了一些建议：1.对于租船合同，当事人应考虑列入合同风险分摊条款。2.为了解决疫情期间的争议，各方可以在一个论坛上就管辖权或仲裁达成合同，这样一来，听证会就能够在网上继续进行。3.使用修正的不可抗力条款，即履约受到所列的不可抗力事件是“阻碍”而不是“阻止”。4.在疫情条款中应添加一些费用分摊的规定。5.补充处理船员换班事项、将生病的船员送往岸上医院以及分摊相关费用机制的条款。6.对于航次租船，当事方可以考虑增加适当的条款以分担与疫情相关的延误风险。7.对于定期租船，租船人可以协商在“whatsoever”之后添加“any other cause”一词。8.可以修改提单条款，以确保可以更公平地分担疫情相关的风险。
对于决策者们，有如下建议：1.应随时允许船员换班，确保没有人工作的时间超过2006年《海事劳工公约》规定的最长期限。2.为了解决由单据延误而引起昂贵的法律纠纷，需要消除在国际贸易中采用电子单据的其余法律和监管障碍。3.各国政府可考虑强制收取集装箱在港口的滞期费。4.各国政府应在保证货物运输的跨界检查合规的情况下尽可能避免延误，尤其是对于转运的公路货物。5.各国政府应考虑加强解决争端的机制。
与国际航运、气候变化和其他环境问题有关的监管发展：2021年秋天，就在COP26会议之前，200多个海运行业组织签署了“实现零联盟航运脱碳行动呼吁”，敦促在2050年前通过全行业零排放目标，并在2030年前实现零排放船只的商业部署。此外，2022年的特点是，极端天气情况的频率变多、强度变大，这是史无前例的。因此需要介入强有力的法律和监管框架，使港口和其他关键运输基础设施适应气候变化。在保护海洋环境和生物多样性方面，已经采取了一系列管制行动，包括大气污染防治、解决塑料污染、压载水管理、船舶油污的责任与赔偿。
海员：贸发会议与国际海事组织、国际劳工组织和国际卫生组织一同呼吁各国政府、国家和地方当局以及包括船东在内的所有利益相关方采取以下十项关键行动：(a)为海员的医疗护送提供便利。(b)指定海员为“关键工人”，提供基本服务，以方便海员换班和安全旅行，并承认相关文件。(c)根据世卫组织的建议，尽可能在优先为海员接种疫苗，并免除任何要求将接种证明作为入境的唯一强制性条件的国家政策。(d)向海员提供适当的个人测试和防护装备，以便及时发现病例并采取措施 (e)确保一致适用的国际标准。(f)确保通过并执行法律文书：MLC, 2006和Seafarers’ Identity Documents Convention (Revised)。(g)执行WHO在2021年12月发布的《货船和渔船上新冠肺炎疫情管理指南》，(h)为国际旅行向国际民航组织等相关信托网络提供与健康证明相关的公钥证书。(i)继续合作，定期更新指导意见并建立了有效应对海上医疗紧急情况的机制。(j)合作努力保护海员的安全，防止供应链中断。此外，截至2022年8月15日，今年已经报告了78起海员遗弃案件。2021年期间一共报告了创纪录的95起案件，其中只有31个得到解决。
同时，乌克兰战争也给商船带来了损失，越来越多的船只被滞留在战争地区，引起了对成千上万海员福祉的担忧。2022年4月，海事组织海事安全委员会通过了一项决议，紧急撤离黑海和亚述海及周围战区的海员。
关于航运中的女性地位，海事组织第一个海事妇女国际日（2022年5月18日）提供了一个特别的平台，可以庆祝并强调女性在国际海事贸易和运输方面取得的成就，改善行业的性别平衡和多样性。
影响运输的其他法律和规章发展：1.打击伪造船舶注册和登记：2021年，IMO通过了一项防止欺诈性登记注册等欺诈行为的决议。2.鼓励所有国家批准2010年《有害和有害物质公约》3.落实多式联运的相关制度：亚太经社会编写了在国家法律制度内统一多式联运主要共同规定的准则、贸易法委员会为便利拟订关于可转让多式联运单证的新文书举行了两次专家组会议。4.有关电子贸易单证的其他规管发展：2021年实施了英格兰和威尔士法律委员会发起的一个关于电子贸易单证的项目5.保护和可持续利用国家管辖范围以外地区的海洋生物多样性：2022年，在联合国主持下，根据1982年《海洋法公约》继续就一项关于保护和可持续利用国家管辖范围以外地区的海洋生物多样性的具有法律约束力的文书进行谈判。
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