五金《华沙公约》第三十条规定了由几个连续承运人办理的运输，接受旅客、行李或货物的每一个承运人在其办理的运输区段内，作为运输合同的订约一方。在旅客运输中，旅客或他的代表只能对发生事故或延误的一段运输的承运人提出诉讼，除非有明文约定第一承运人应该负全程的责任。
《蒙特利尔公约》第三十六条保留了连续运输的责任规则，同时，新增了第五章“非缔约承运人履行的航空运输”，内容涵盖第三十九条至第四十八条。其中第三十九条明确：只有在排除了“连续运输”的情况下，才可能构成本章所指的“实际承运”。而根据第四十条，一旦构成实际承运，缔约承运人对合同涉及到的全部运输负责，实际承运人只对其履行的运输负责。
可见，连续运输下，每个承运人承担的是分段责任，相互没有连带或补充关系；如果是缔约承运/实际承运的情形，缔约承运人需要承担全部运输的责任，实际承运人对其履行的部分承担连带责任。实践中，由于对这两种性质的运输发生认识偏差，造成对承运人的责任认定不准确，典型如上海两级人民法院审理、被最高人民法院列为指导案例的“阿卜杜勒·瓦希德诉中国XX航空公司（以下简称B航空）航空旅客运输合同纠纷案”。
2004年12月29日，原告购买了一张由香港XX航空公司（以下简称A航空）作为出票人的机票。机票列明的航程安排为：2004年12月31日上午11点，上海起飞至香港，同日16点香港起飞至卡拉奇；2005年1月31日卡拉奇起飞至香港，同年2月1日香港起飞至上海。其中，上海与香港间的航程由本案被告承运（航班号XX703），香港与卡拉奇间的航程由国泰航空承运。机票背面条款注明，该合同应遵守华沙公约所指定的有关责任的规则和限制。该机票为打折票，机票上注明“不得退票、不得转签”。
原告出发前一日，上海突降暴雪，浦东和虹桥两个机场的航班运行受到严重影响，一直持续至次日，也就是原告出发当日， XX703航班延误了3小时22分钟才起飞，原告及其家属仍乘坐该航班到达香港机场，未能赶上A航空飞卡拉奇的衔接航班。原告不接受被告给出的解决方案，另行购当日机票绕道迪拜，到达卡拉奇，为此支出机票款4721港元、行李票款759港元，共计5480港元。事后原告向被告索赔另购机票的“损失”。
（一）本案适用《华沙公约》、《1955年在海牙修改的华沙公约》（即《海牙议定书》）和1961年《统一非立约承运人所办国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》）。
（二）根据《瓜达拉哈拉公约》的规定，原告所持机票，是由A航空出票，故国际航空旅客运输合同关系是在原告与A航空之间设立，A航空是缔约承运人。被告与原告之间不存在直接的国际航空旅客运输合同关系，也不是连续承运人，只是推定其根据A航空的授权，完成该机票确定的上海至香港间运输任务的实际承运人。原告有权选择被告提起诉讼，法院根据本案案情，衡量诉讼成本，无需追加A航空为本案的当事人共同参加诉讼。
（三）XX703航班由于天气原因发生延误，根据《1955年在海牙修改的华沙公约》第十九条、第二十条（1）款的规定，B航空不可能采取措施来避免发生，故其对延误本身无需承担责任。但还需证明其已经采取了一切必要的措施来避免延误给旅客造成的损失发生，但其无法证明原告系在明知飞往香港后会发生对己不利的情况仍选择登机，因此没有采取一切必要的措施来避免延误给旅客造成的损失发生。
（四）即使是航空公司在打折机票上注明“不得退票，不得转签”，只是限制购买打折机票的旅客由于自身原因而不得退票和转签；旅客购买了打折机票，航空公司可以相应地取消一些服务，但是旅客支付了足额票款，航空公司就要为旅客提供完整的运输服务，并不能剥夺旅客在支付了票款后享有的乘坐航班按时抵达目的地的权利。。
由于《华沙公约》只有连续承运的规定，并没有缔约承运/实际承运的规定，判决引用了《瓜达拉哈拉公约》认定被告属于实际承运人，存在明显的适用法律错误，导致整个责任认定过程不成立。
首先，我国并未加入《瓜达拉哈拉公约》（香港在回归后继续适用），2005年7月31日《蒙特利尔公约》对我国生效之前，涉及我国的国际航空运输只能适用《华沙公约》及《海牙议定书》，这与机票背面条款的注明是一致的。
根据《华沙公约》及《海牙议定书》，本案被告不可能成为实际承运人，而是与A航空共同完成国际连续运输连续运输的承运人责任，本案是《华沙公约》所规定的典型的连续运输：1.被告和A航空均是传统的“有机承运人”，并非《瓜达拉哈拉公约》下的“无机承运人”；2.客票是运输合同的初步证据，客票上的承运人分别显示被告和A航空，被告与原告存在直接的航空旅客运输合同关系；3.出票人不能作为判断航空旅客运输合同当事人的依据，大量的出票人只是销售代理人，并不具备航空运输合同所要求的“承运人”条件；4.承运人之间也可以互相作为销售代理，本案A航空就是被告的销售代理，可以代其销售XX703航班的机票；5.XX703航班所代表的航空运输，是被告自己有权从事的公共航空运输，并非来自A航空的授权。
由于被告只是连续承运人之一，根据《华沙公约》的规定，被告只是在上海-香港运输区段作为运输合同的订约一方（承运人），只对该运输区段的延误承担责任。判决认为被告对天气原因造成的延误本身无需承担责任，是正确的，但在分析被告是否“已经采取了一切必要的措施”来避免延误给旅客造成的损失时，突破了被告的运输区段，错误地将安排转机的责任分配给了被告，忽视了原告在当时情形下完全可自主判断转机时间是否充足。
被告作为连续承运人之一，履行的只是目的地为香港的运输义务，而非到卡拉奇。因此原告在香港机场错过A航空的原航班，是否可以变更为A航空的航班，或者免费签转给承运人，是要看原告和A航空的运输合同约定，已不属于被告的运输合同内容，因此其也不应承担相应责任。
《华沙公约》和《蒙特利尔公约》对于航空运输中发生的损失的诉讼，均做了排他性适用的规定，因此对公约条款的准确适用，关系到中外航空承运人和相对人利益的均衡保护，关系到国际范围内的航空运输规则统一，关系到我国的涉外法治体系建设。
2020年7月、9月，最高人民法院先后发布《关于统一法律适用加强类案检索的指导意见（试行）》、《关于完善统一法律适用标准工作机制的意见》,明确最高人民法院发布的指导性案例，对全国法院审判、执行工作具有指导作用，是总结审判经验、统一法律适用标准、提高审判质量、维护司法公正的重要措施，人民法院应主动检索，在审理类似案件时应当参照作出裁判。指导案例在涉及航空承运人责任的案件审理中，亦被经常引用，其裁判思路对于旅客、司法人员甚至民航业内人员具有较大影响。
鉴于该案为涉及航空法的唯一指导案例，且判决存在诸多值得商榷之处，为准确理解民航领域的国际公约，充分发挥指导性案例的规范作用和引导作用，建议相关机构组织参与《华沙公约》修订和《蒙特利尔公约》起草的人员、航空法领域专家、司法审判人员进行专题研讨，邀请国际民航组织、国际航空运输协会参加，重新审视该案例涉及的航空承运人责任规则。以此为出发点，进一步系统梳理国内涉及两个公约适用的案例，参考国内外研究成果，借鉴国外审判经验，尽快制定相应司法解释，从涉外法治建设的高度，树立具有国际视野的、高质量的法律适用标准。
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