五金日读一判，系法律商业双驱动的万程通商团队的每日固定学习会。本文分享的案例，系我们于2024年5月9日集体学习的案例。
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1.对航空旅客运输实际承运人提起的诉讼，可以选择对实际承运人或缔约承运人提起诉讼，也可以同时对实际承运人和缔约承运人提起诉讼。被诉承运人申请追加另一方承运人参加诉讼的，法院可以根据案件的实际情况决定是否准许。
2.当不可抗力造成航班延误，致使航空公司不能将换乘其他航班的旅客按时运抵目的地时，航空公司有义务及时向换乘的旅客明确告知到达目的地后是否提供转签服务，以及在不能提供转签服务时旅客如何办理旅行手续。航空公司未履行该项义务，给换乘旅客造成损失的，应当承担赔偿责任。
3.航空公司在打折机票上注明“不得退票，不得转签”，只是限制购买打折机票的旅客由于自身原因而不得退票和转签，不能据此剥夺旅客在支付票款后享有的乘坐航班按时抵达目的地的权利。
《经1955年海牙议定书修订的1929年华沙统一国际航空运输一些规则的公约》第十九条、第二十条、第二十四条第一款
2004年12月29日，阿某购买了一张由香港A航空公司作为出票人的机票。机票列明的航程安排为：2004年12月31日上午11点，上海起飞至香港，同日16点香港起飞至卡拉奇；2005年1月31日卡拉奇起飞至香港，同年2月1日香港起飞至上海。
其中，上海与香港间的航程由中国B航空股份有限公司实际承运，香港与卡拉奇间的航程由A航空公司实际承运。机票背面条款注明，该合同应遵守华沙公约所指定的有关责任的规则和限制。该机票为打折票，机票上注明“不得退票、不得转签”。
2004年12月30日下午15时起上海浦东机场下中雪，导致机场于该日22点至23点关闭1小时，该日104个航班延误。31日，因飞机除冰、补班调配等原因，导致该日航班取消43架次、延误142架次，飞机出港正常率只有24.1%。
B航空公司的MU703航班也因为天气原因延误了3小时22分钟，导致阿某及其家属到达香港机场后未能赶上A航空公司飞卡拉奇的衔接航班。
B航空公司工作人员告知阿某只有两种处理方案：其一是阿某等人在机场里等候3天，然后搭乘A航空公司的下一航班，3天费用自理；其二是阿某等人出资，另行购买其他航空公司的机票至卡拉奇，费用为25000港元。
阿某当即表示无法接受该两种方案，其妻子杜琳打电话给B航空公司，但该公司称有关工作人员已下班。杜琳对B航空公司的处理无法接受，且因携带婴儿而焦虑、激动。
最终由香港机场工作人员交涉，阿某及家属共支付17000港元，购买了阿联酋航空公司的机票及行李票，搭乘该公司航班绕道迪拜，到达卡拉奇。为此，阿某支出机票款4721港元、行李票款759港元，共计5480港元。
阿某认为，B航空公司的航班延误，又拒绝重新安排航程，给自己造成了经济损失，遂提出诉讼，要求判令B航空公司赔偿机票款和行李票款，并定期对外公布航班的正常率、旅客投诉率。
B航空公司辩称，航班延误的原因系天气条件恶劣，属不可抗力；其已将此事通知了阿某，阿某亦明知将错过香港的衔接航班，其无权要求B航空公司改变航程。
阿某称，其明知会错过衔接航班仍选择登上飞往香港的航班，系因为B航空公司对其承诺会予以妥善解决。
上海市浦东新区人民法院于2005年12月21日作出（2005）浦民一（民）初字第【】号民事判决：
上海市第一中级人民法院于2006年2月24日作出（2006）沪一中民一（民）终字第【】号民事判决：驳回上诉，维持原判。
《中华人民共和国民法通则》第一百四十二条第一款规定：“涉外民事关系的法律适用，依照本章的规定确定。”第二款规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。”
我国和巴基斯坦都是《经1955年海牙议定书修订的1929年华沙统一国际航空运输一些规则的公约》（以下简称《1955年在海牙修改的华沙公约》）和1961年《统一非立约承运人所办国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》（以下简称《瓜达拉哈拉公约》）的缔约国，故这两个国际公约对本案适用。
《1955年在海牙修改的华沙公约》第二十八条（1）款规定：“有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其总管理处所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”
第三十二条规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。”
据此，在阿某持机票起诉的情形下，中华人民共和国上海市浦东新区人民法院有权对这起国际航空旅客运输合同纠纷进行管辖。
《瓜达拉哈拉公约》第一条第二款规定：“‘缔约承运人’指与旅客或托运人，或与旅客或托运人的代理人订立一项适用华沙公约的运输合同的当事人。”
第三款规定：“‘实际承运人’指缔约承运人以外，根据缔约承运人的授权办理第二款所指的全部或部分运输的人，但对该部分运输此人并非华沙公约所指的连续承运人。在没有相反的证据时，上述授权被推定成立。”
第七条规定：“对实际承运人所办运输的责任诉讼，可以由原告选择，对实际承运人或缔约承运人提起，或者同时或分别向他们提起。如果只对其中的一个承运人提起诉讼，则该承运人应有权要求另一承运人参加诉讼。这种参加诉讼的效力以及所适用的程序，根据受理案件的法院的法律决定。”
阿某所持机票，是由A航空公司出票，故国际航空旅客运输合同关系是在阿某与A航空公司之间设立，A航空公司是缔约承运人。
B航空公司与阿某之间不存在直接的国际航空旅客运输合同关系，也不是连续承运人，只是推定其根据A航空公司的授权，完成该机票确定的上海至香港间运输任务的实际承运人。
阿某有权选择A航空公司或B航空公司或两者同时为被告提起诉讼；在阿某只选择B航空公司为被告提起的诉讼中，B航空公司虽然有权要求A航空公司参加诉讼，但由于阿某追究的航班延误责任发生在B航空公司承运的上海至香港段航程中，与A航空公司无关，根据本案案情，衡量诉讼成本，无需追加A航空公司为本案的当事人共同参加诉讼。
一审法院认为A航空公司与阿某要追究的航班延误责任无关，根据本案旅客维权的便捷性、担责可能性、诉讼的成本等情况，决定不追加香港A航空公司为本案的当事人，并无不当。
《1955年在海牙修改的华沙公约》第十九条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。”第二十条（1）款规定：“承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。”
2004年12月31日的MU703航班由于天气原因发生延误，对这种不可抗力造成的延误案说合同法｜航班延误航空公司有义务提供换乘服务，B航空公司不可能采取措施来避免发生，故其对延误本身无需承担责任。但还需证明其已经采取了一切必要的措施来避免延误给旅客造成的损失发生，否则即应对旅客因延误而遭受的损失承担责任。
阿某在浦东机场时由于预见到MU703航班的延误会使其错过A航空公司的衔接航班，曾多次向B航空公司工作人员询问怎么办。B航空公司应当知道A航空公司从香港飞往卡拉奇的衔接航班三天才有一次，更明知阿某一行携带着婴儿，不便在中转机场长时间等候，有义务向阿某一行提醒中转时可能发生的不利情形，劝告阿某一行改日乘机。
但B航空公司没有这样做，却让阿某填写《续航情况登记表》，并告知会帮助解决，使阿某对该公司产生合理信赖，从而放心登机飞赴香港。
鉴于阿某一行是得到B航空公司的帮助承诺后来到香港，但是B航空公司不考虑阿某一行携带婴儿要尽快飞往卡拉奇的合理需要，向阿某告知了要么等待三天乘坐下一航班且三天中相关费用自理，要么自费购买其他航空公司机票的“帮助解决”方案。
根据查明的事实，B航空公司始终未能提供阿某的妻子杜琳在登机前填写的《续航情况登记表》，无法证明阿某系在明知飞往香港后会发生对己不利的情况仍选择登机，故法院认定“B航空公司没有为避免损失采取了必要的措施”是正确的。
阿某迫于无奈自费购买其他航空公司的机票，对阿某购票支出的5480港元损失，B航空公司应承担赔偿责任。
在延误的航班到达香港机场后，B航空公司拒绝为阿某签转机票，其主张阿某的机票系打折票，已经注明了“不得退票，不得转签”，其无须另行提醒和告知。
法院认为，即使是航空公司在打折机票上注明“不得退票，不得转签”，只是限制购买打折机票的旅客由于自身原因而不得退票和转签；旅客购买了打折机票，航空公司可以相应地取消一些服务，但是旅客支付了足额票款，航空公司就要为旅客提供完整的运输服务，并不能剥夺旅客在支付了票款后享有的乘坐航班按时抵达目的地的权利。
本案中的航班延误并非由阿某自身的原因造成。阿某乘坐延误的航班到达香港机场后肯定需要重新签转机票，B航空公司既未能在始发机场告知阿某在航班延误时机票仍不能签转的理由，在中转机场亦拒绝为其办理签转手续。
因此，B航空公司未能提供证据证明损失的产生系阿某自身原因所致，也未能证明其为了避免损失扩大采取了必要的方式和妥善的补救措施，故判令B航空公司承担赔偿责任。
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