五金近年来，中东地区航空业进入快速发展期，优越的地理位置是其航空业蓬勃发展的基础。从区位条件来看，中东地区是连接西方和东方市场的“重要节点”，处于“丝绸之路经济带”的中间位置，独特的地理优势以及自身软硬件的提升，已经对我国国际远程航线，特别是对我国至欧洲和非洲的航线带来较大影响。因此，正确处理和统筹考虑我国与中东地区国家的航空运输关系，对我国远程洲际市场的发展至关重要。
中东地区是指地中海东部与南部区域，共有23个国家一带一路 我国国际航空运输政策与市场研究之中东篇，国土面积1500余万平方公里，人口约4.9亿，自古以来是东西方的交通枢纽，为“两洋三洲五海”之地，战略位置极其重要。中东地区的民航业是在中东石油业兴起和发展的基础上发展起来的。上世纪五、六十年代，中东石油迅速开发，促使中东的民航运输业也发展起来，各国相继成立航空公司, 开辟民航和货物运输业务；七、八十年代, 巨额石油收入使中东的航空业有了更加蓬勃的发展，各国都投巨资兴建各类机场，重金购买世界上各类先进飞机，进一步推动了中东航空运输业的发展；九十年代以来，中东是世界航空运输量增加最快的地区之一，许多机场都具有世界先进水平, 规模宏大, 设施先进，可供任何大型飞机升降。进入本世纪以来，由于石油经济的萧条和局势的动荡, 中东地区将发展民航业作为转型发展的重要抓手，随着阿联酋航空、土耳其航空、卡塔尔航空等航空公司的飞机在全球各个目的地出现的频率越来越高，迪拜、多哈、阿布扎比、伊斯坦布尔等地机场中转枢纽功能的日益强大，不断发展的中东地区航空运输业，已深刻地改写了全球航空运输市场的格局。
从中国与中东地区航空运输的整体关系上来看，我国与该地区签署航空运输协定最早可追溯到上世纪七十年代，最早期签署航空航空运输协定的国家是伊拉克（1969年），土耳其、伊朗（1972年），而后分别于1975年、1980年、1983年与叙利亚、科威特、阿曼等国签署或草签了双边航空运输协定，但直至2003年，我与中东地区的定期航班量才初具规模。由于涉及国家较多，本文主要以阿联酋、土耳其和卡塔尔为重点研究对象。
中国与阿联酋的航空关系始于1980年4月，由于两伊战争爆发，我国至欧洲航班急需另择一安全通道，因此中阿双方就第五业务权达成一致，于同年的7月通北京－沙迦－巴格达航线月，中阿两国签署了双边航空运输协定，中间点和以远点不限。2002年3月，中阿举行了双边民航会谈：各方均可从本国境内点经营至对方境内三个目的点，中间点和已远点自选；客/混运运力为28班/周，全货运力为14班/周，可以在自选的三个中间点和/或以远点享有第五业务权，阿联酋指定的航空公司不能在美国和欧洲享有第五业务权。2002年和2003年，阿联酋航空开通了至上海的客、货运航班，南航开通了北京-乌鲁木齐-迪拜航线月，中阿举行了双边民航会谈：双方同意将单一指定改成多家指定；航线表更改为从本国境内任意点至对方境内6个目的点，中间点和以远点可自选。基于2002年MOU文本基础，如果任意一方航权运力用尽，客货运运力均可自动翻倍，分别增加至56班/周和28班/周；双方行使第五业务权的中间点和以远点仍为4个，阿方不能选美国作第五业务权。2013年8月，中阿双方民航局举行双边会谈，并达成中国对阿联酋开放银川河东机场第三、四、五航权的协议，同意阿联酋航空开通迪拜经停银川至郑州的航线（每周四班）。目前中阿双方客运运力为每周56班，货运运力为每周28班。
中土两国于1972年9月签订民航协定，国航于1987年4月开辟北京－乌鲁木齐－沙迦－伊斯坦布尔航线月开辟伊斯坦布尔－北京客运航线月，国航开通北京-迪拜-伊斯坦布尔客运航线月，中土两国民航局在安卡拉举行会谈，扩大了两国间航权安排，客运运力为21班/周，货运运力为14班/周；第五航权方面，中方航司在阿姆斯特丹及另外两点享有每周不超过14班第五客运业务权；土方空运企业在比什凯克和北京或上海航段享有每周不超过10班第五客运业务权。
1990年6月，中卡两国在北京举行第一轮会谈并签署纪要。1992年6月，中卡两国在多哈举行第二轮会谈并签署秘密谅解备忘录，同时草签航空协定。1999年4月9日，两国政府签署航空协定，指定航空公司为1家或多家，双方运力为3班/周。2001年5月，中卡两国在多哈签署了新的秘密谅解备忘录，运力增加至17班/周（客运14班/周，货运3班/周）。2005年，卡方单方执行多哈—北京（4班/周）、多哈—上海（5班/周），多哈－广州（5班/周），已用满其全部客运运力额度。自2006-2014年，卡方多次来函要求扩大至北上广的航权安排，经过2011年和2013年的两轮修改，目前中卡双方每周31班客运运力额度（卡方至北京、上海、广州各7班，杭州4班，其余6班只能用于中西部城市）和每周7班货运运力额度。
随着我国与中东地区贸易的不断增加，双方人员往来不断增加，航空运输业务量稳步增长，近10年旅客运输量平均增速达到10.30%，但近几年由于中东主要国家单方面航权资源已接近饱和，我方北上广等热点市场的空域和时刻资源受限，“十三五”以来，我国与中东地区的班次量增速基本维持在1%-3%之间，旅客运输量的平均增速在7%左右。2019年，我国至中东地区旅客运输量达到575万人次。
从我国至中东地区的整体航线年夏秋季），我国至中东地区总航线条（含定期、包机业务的客货运航线），我国通航点主要集中在北上广三大枢纽及我国千万级枢纽，近几年由于内陆地区加大了对外开放的力度，乌鲁木齐、喀什、成都、重庆和银川等地接连新开或加密至中东地区的航线。
从航空公司的情况来看，我方航司在中东市场上处于劣势地位，旅客运输量的整体市场份额约为20%，阿联酋航空、卡塔尔航空和土耳其航空三家航司的市场份额接近65%，其中阿联酋航空市场份额维持在30%左右。从各航司的市场增速情况来看，我方的东航、南航和川航加大了重点的市场布局，增速超过20%以上，由于外航航权已用满且收我方机场时刻资源的限制，外方三大航的增速皆在2.5%以内，但旅客运输量稳定维持在前三位。
从始发地机场情况来看，北京首都、上海浦东和广州白云的运输量较大，占始发机场运输量的81.33%，上述三个机场占比较为平均，皆在24%-29%之间；从目的地机场来看，迪拜机场的运输量较大，市场占比达到45.66%，多哈、伊斯坦布尔市场占比分别为16.62%和14.62%。从城市对情况来看，超过10万人的航段共计15个，其中北京首都-迪拜、上海浦东-迪拜、广州白云-迪拜三个航段的运输量和班次较大，运输量超过50万人次以上，三个航段的市场占比37.03%；北京首都-伊斯坦布尔、广州白云-多哈等7个航段的旅客运输量超过20万人次。
从中转情况来看，2019年中国经迪拜、多哈和伊斯坦布尔中转旅客总计约150万人次（包括国际转国内），经中东地区中转的中国境内始发地集中于三大机场：北京、浦东和广州，约占总周转量的90%以上，这主要是由于我国大部分的中转客源集中在北上广，虽然少许客运运力投入于成都、乌鲁木齐、重庆等地，但由于航班频次和中转衔接的原因，大部分旅客更倾向于经北上广中转。另外，中国与中东地区航空公司的合作不多，不排除有旅客先购买国内段航班或搭乘交通工具先至北上广，后通过北上广到中东地区中转至城市。从中转的目的地来看，经过中东几个机场中转旅客的主要目的地集中于欧洲、非洲和中东内部，其中欧洲最多（占比在40%左右）。
我国作为亚太地区潜在的最大航空市场，也是中东航空业务增长最快的需求国之一，中国市场是其全球战略的重要部分，中东航空企业纷纷对这一新兴市场加大商业投资，大举进军中国市场。同时，由于亚洲航空业的巨大市场，建立一个亚洲与欧洲、非洲的中转站，被认为是中东地区继石油之后的又一大财源。因此，如何发展中国与中东地区航空运输关系，构建我国与中东地区航空运输安排的步骤与路线，将是我民航当局未来一段时间需要重点考虑的问题。
在过去十余年的中国-北美运输市场发展历程中，从运输规模上我国航司经历了由弱到强的发展过程。随着经济合作、贸易往来、旅游等方面的合作将不断深入，以及我国资源保障能力不断提升和基础设施的持续完善，我国至北美地区的运输市场是我国国际市场的重要增长点。与此同时，我们也同时看到：
我国北上广三大门户型枢纽在业务量上与中东地区的四大枢纽差距不大（甚至略高），但在运营效率、航班质量和中转衔接等方面与上述四大枢纽还存在一定的差距，因此需要不断完善基础设施，优化航线网络（尤其是至欧洲、非洲等远程洲际市场的航线网络建设），提高基地航空公司的运营质量，优化航班波，增强机场的中转能力和保障能力，增加国际竞争力。另外，推进枢纽建设还需要国家层面、行业层面和地方层面的统一推进，通过阿联酋、卡塔尔等国的经验可以看出，航空枢纽的建设是一个系统工程，需要各方面强有力的支持（主要体现在低税赋，更低的机场收费，出口信贷政策等）。在中东国家枢纽战略中，中国将是其航空企业竞相追求扩张的主要依托市场，对我国三大枢纽建设产生很大负面影响。因此，为维护中国的利益，加快推进我国门户枢纽机场的建设，将是未来的重点任务之一。
中东地区主要国家，在航权、海关、边防、关税、签证、燃油价格等一系列政策上鼓励其航空企业加快布局中国航线网络，进而承载了大量中欧、中非之间的第六航权客货业务，已经对我空运企业发展欧洲、非洲和西亚的航空运输市场造成较大冲击，同时也不利于我空运企业尽快开辟更多至西亚和非洲地区的直达航线。因此，鼓励和扶持我国航空运输企业增班和新开至欧洲、非洲和西亚的航线对遏制中东航企大举进军中国，争夺我远程航线市场至关重要。
为鼓励航企增班和新开欧非等远程航线，建议政府在以下几个方面还需多一些支持政策：一是完善国际远程航线扶持政策。对新开国际远程航线，在培育期内，机场服务性收费给予一定减免。建议各门户机场所在地政府建立国际远程航线发展基金。二是提高联检单位服务水平。在各门户口岸深入实施”大通关”工程，建立各方快捷有效的协调机制，减少审批程序和办事环节。改进监管模式，实现资源共享。三是加大资金支持力度。一方面鼓励国内商业银行（例如国开行等）在项目融资、飞机引进等方面给予支持，如无息或低息等。另一方面希望对国内航空企业飞机、航材出口的增值税等各类赋税进行减免。
航空业属于服务业范畴，凭优质的服务取信于客户，赢得客户信赖，是航空公司立足于业界的根本。根据2019年Skytrax公布的“全球最佳航空公司”排行榜，中东地区的卡塔尔航空（排名第一）、阿联酋航空（排名第五）和土耳其航空（排名第二十七）皆榜上有名，我方航司除海航以外（排名第七），整体排名皆不高。分析原因可知，中东地区的航空公司想客户之所想，不断改善和创新服务，提高客户的满意度，是其成功的关键。对比中东的航空公司，我国航企需要不断提升服务水平，满足多元化、个性化的旅客的需要，根据大数据、云计算等现代化手段，为旅客进行精准的画像，有针对性地面向旅客提供优质的服务。
