五金海上货物运输合同纠纷是较为常见的海事海商纠纷类型，案件数量和占比在全部海事海商纠纷中位居第二。由于海上货物运输涉及的环节较多、情况复杂，因而在海上货物运输合同纠纷下仍有多样的纠纷类型，其中以无单放货、货损、货差、集装箱超期使用费等类别最为典型，数量占比较为固定，且最具有海事海商案件代表性。
为妥善审理该类案件，全面提升法律共同体的司法认知和适法统一能力，也为了向公众展现类案审判思路和法律适用要点，现将上海海事法院课题组撰写的《海上货物运输合同纠纷类案办案要件指南》全文分期予以刊发。该指南结合司法实践中最常见、最多发的案件类型，围绕38个法律适用问题，梳理审理要点、提炼裁判规则，对相应的规范指引进行阐明，并附以16个典型案例。
本期刊发海上货物运输合同纠纷类案办案要件指南节选（四）：《典型案例要览》。这些案例选自最高人民法院指导性案例、公报案例、条线案例以及上海市高级人民法院参考性案例、各高级人民法院参考性案例等权威案例。上海海事法院课题组对典型案例进行检索和梳理，形成了“标题-裁判要旨-案情摘要-案例索引”的体例，便于大家学习和索引。
1.应将行为人是否实际控制货物的流向与交付作为无船承运人的认定一个重要识别标准——扬州天华光电科技有限公司诉上海泷特国际物流有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：在无船承运人的认定中，应将行为人是否实际控制货物的流向与交付作为一个重要识别标准：行为人以本人名义签发无船承运人提单“出借”给他人使用，并实际控制涉案货物流转与交付的，应认定该行为人为承运人。在此情况下，约定的费用是否与其承担的风险相当以及是否实际收取不影响其承运人身份的认定。
案情摘要：2010年10月，意大利的G公司与原告订立合同，向原告采购总价1425000美元的太阳能电池组件（涉案货物），G公司预付了270000美元，约定剩余款项1155000美元凭提单副本交付。原告委托天行健公司安排涉案货物出运事宜。为此，天行健公司向莱士金公司和被告询价，因被告报价较高，最终委托莱士金公司安排向船公司订舱。但由于莱士金公司无法满足原告提出的倒签提单要求，天行健公司再次与被告业务员进行联系，约定由被告为涉案货物签发无船承运人提单，并通过其意大利代理控制放货环节。双方曾约定被告将对此收取一定费用，由于此后出现纠纷，该笔费用未实际支付。天行健公司委托莱士金公司安排向船公司订舱，后莱士金公司委托中远物流向以星航运订舱。11月27日，涉案货物装船。同日，以星航运签发海运提单，载明托运人为原告、收货人为FERT公司。根据天行健公司的指示，莱士金公司将从以星航运处取得的全套海运提单寄给了被告，被告据此签发了涉案无船承运人提单，提单日期倒签为2010年11月14日，并载明托运人为原告，收货人为G公司，目的港提货联系人为FERT公司。12月9日，以星航运确认已收回全套正本海运提单，并通知目的港代理无需凭正本提单即可将涉案货物交付海运提单载明的收货人FERT公司。12月24日，涉案货物运抵卸货港意大利热那亚。2011年3月14日，FERT公司将涉案货物放给了G公司。此后，被告与被其称为“意大利代理”的FERT公司进行了多次联系，要求FERT公司向收货人施压以促使收货人尽快向原告支付货款，以避免可能的法律责任。
法院经审理认为，被告签发了涉案无船承运人提单，并实际控制涉案货物的流向与交付，已符合无船承运人的典型特征，因此被告应当被认定为涉案运输的无船承运人（即契约承运人）。原告的代理人天行健公司与被告就涉案业务约定的费用是否已经实际收取不影响原、被告之间的运输合同法律关系的性质，也不能免除被告违反“承运人应当凭单交货”义务的违约责任。最终，法院判决被告向原告赔偿1155000美元及相应利息。被告不服判决，提出上诉。二审判决驳回上诉，维持原判。
2.托运人主体资格的认定——浙江省纺织品进出口集团公司与长荣国际储运股份有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：本案判决认定向承运人实际交付货物、接受承运人签发的提单并履行贸易合同项下向银行交单义务的人，因无人赎单并经银行退单后，作为提单的原始持有人，即使未被提单记载为托运人，亦未经提单相关指示背书，仍然具有托运人的主体资格。
案情摘要：2000年7月31日、8月7日，浙江省纺织品进出口集团公司（以下简称浙纺公司）作为卖方与案外人签订校服售货确认书。浙纺公司通过华海国际货运有限公司、鸿海国际船务货运公司、上海外联发国际货运有限公司和上海三星国际货运有限公司的依次代理，分批向承运人长荣国际储运股份有限公司（以下简称长荣公司）订舱出运，并取得长荣公司代理人签发的21套正本海运提单。21套提单载明的托运人分别为三家国外公司。浙纺公司按规定支付了海运费，长荣公司也确认收到。货物出运后，浙纺公司通过银行托收货款，因无人赎单，全套贸易单证包括提单被银行退回。长荣公司确认在正本提单未收回的情况下将货物交付收货人。为此，浙纺公司以长荣公司无正本提单放货为由，向上海海事法院提起诉讼，请求判令长荣公司赔偿其货款等损失。
法院审理认为，浙纺公司依次通过各货运代理环节向承运人长荣公司订舱，支付运费并交付货物出运。长荣公司接受货物并收取运费，按照浙纺公司的要求出具了提单。尽管浙纺公司未将其名称在提单上载明，但其和长荣公司履行海上货物运输的事实证明，浙纺公司是海上货物运输合同的缔约人和唯一交货人，其作为涉案货物托运人的主体资格应予以认定。长荣公司仅以提单的记载认为浙纺公司已经转移了货物所有权，缺乏充分的事实和法律依据。浙纺公司系涉案提单签发以后的第一合法持有人，该提单未经贸易环节流转，且来自银行退单，其持单形式合法，其具有涉案货物托运人的资格，有权向长荣公司主张提单项下的权利。长荣公司作为承运人应当对浙纺公司承担无单放货的赔偿责任。一审判决长荣公司赔偿浙纺公司货款损失2602562美元及利息和退税款损失人民币3111486.35元及利息。上海市高级人民法院于2003年9月4日作出二审判决，驳回长荣公司的上诉，维持原判。
3.“应当交付货物之日”的认定——港捷国际货运有限公司与山西杏花村国际贸易公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：无单放货纠纷一年诉讼时效应“自承运人交付或者应当交付货物之日”起算，最高人民法院通过本案判决明确了“应当交付货物之日”的规定适用于货物没有实际交付给提单持有人的情况，且指承运人在正常航次中，将货物运抵目的港，具备交付条件，提单持有人可以提到货物的合理日期。提单持有人何时要求提货，收货人何时完成通关提到货物等情节，都不影响对“应当交付货物之日”的认定。
案情摘要：2007年5月初，原告山西杏花村国际贸易公司（以下简称杏花村公司）委托被告港捷国际货运有限公司（以下简称港捷公司）出运1000吨货物至巴西桑托斯，港捷公司签发了托运人为杏花村公司的提单，实际承运人签发了托运人为港捷公司的提单。6月11日，杏花村公司的托收行中国银行山西分行向代收行巴西银行寄交了全套托收单证，后托收不成，全套托收单证退回中国银行山西分行。
涉案40个集装箱到港后被拆箱，货物于2007年6月9日至11月30日期间一直被存放在位于巴西桑托斯港的海关监管仓库中，后被无单放货。2008年10月，港捷公司职员通过电话与杏花村公司职员沟通无单放货后续处理事宜。
一审法院认为，涉案货物买卖的付款方式系凭单交付，杏花村公司在全套托收单证尚存放在巴西银行的情况下，无法明确得知涉案货物已经被无单放货的事实，也无法要求港捷公司交付货物。港捷公司没有收回其签发的正本提单，缺乏应当交付货物的前提条件，不具备交付或应当交付货物的情形。本案诉讼时效至少应当从2008年1月17日起算，即至此日，杏花村公司收到退回的全套托收单证，方有权要求港捷公司交付或停止交付货物，该日期也即是港捷公司作为承运人应当交付货物之日，故杏花村公司于2008年12月26日向一审法院提起诉讼，未超过一年的诉讼时效。港捷公司于2008年10月在电话中表示愿意赔偿，只是赔偿金额和索赔方式没明确，构成诉讼时效中断。港捷公司在目的港无单放货导致杏花村公司无法收回货款，应当赔偿杏花村公司货款损失人民币1211501.50元及利息。港捷公司提起上诉，二审法院维持一审判决。
港捷公司向最高人民法院提出再审申请。最高人民法院认为：根据《海商法》第二百五十七条的规定，就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。其中“应当交付货物之日”的规定适用于货物没有实际交付给提单持有人的情况，是指承运人在正常航次中，将货物运抵目的港，具备交付条件，提单持有人可以提到货物的合理日期。现有证据证明，涉案货物自2007年6月9日起，即被存放在目的港海关监管仓库，说明2007年6月9日承运人已经具备交付货物的条件。根据上述事实和法律规定，本案诉讼时效应自2007年6月9日起开始计算。
“应当交付货物之日”是按照运输合同正常履行情况推定出来的日期，其中的正常情况既包括船舶运输环节的正常，也应包括交付环节的正常，即提单持有人正常提货，承运人正常交付的情况。提单持有人未在合理期限内提货，不影响诉讼时效的起算。否则提单持有人迟迟不提货，该时效就无法起算，这不符合法律规定时效制度的目的。承运人向收货人交付货物不同于收货人完成通关提到货物，不能将收货人完成通关提到货物的时间认定为承运人应当交付货物的时间。一、二审判决认定本案诉讼时效应自2008年1月17日起算，没有法律依据，应予纠正。港捷公司职员在电话中并未作出同意履行义务的意思表示，而是要求通过一定程序解决纠纷。一、二审判决认定港捷公司曾经同意履行义务，证据不足，应予纠正，本案诉讼时效没有发生中断。
最高人民法院以杏花村公司于2008年12月26日提起本案诉讼超出了一年时效期间为由，判决撤销一、二审法院的判决，改判驳回杏花村公司的诉讼请求。
4. 承运人是否有免责事由的认定——南通开发区国际贸易有限公司诉航运佳国际货运（上海）有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：承运人根据境外目的港法院生效的司法裁决或令状向收货人交付货物的，可视为已完成货物运输合同下的交付义务，除非有违我国公共秩序等特殊情况，一般不应承担无正本提单交付货物的民事责任。
案件摘要：2011年11月，被告航运佳国际货运（上海）有限公司分别签发两套正本提单以承运原告南通开发区国际贸易有限公司出运的一批货物。提单载明，托运人为原告，收货人为精美衬衫公司，装货港中国上海，卸货港加拿大鲁珀特王子港（PRINCE RUPERT），交付地加拿大蒙特利尔（MONTREAL）。原告现持有全套正本提单。报关单记载货物价值为130150.59美元。
加拿大魁北克省梅冈迪克辖区高级法院分别于2011年12月20日和22日出具两份裁决书，申请人为精美衬衫公司及其破产管理人，裁决书宣布被告出具的涉案提单复印件及货运单复印件等材料可代替原件，作为领取涉案货物的凭据；命令接到申请人领取涉案物品要求的人员认可前述复印件为领取货物所需文件。被告在庭审中确认涉案货物已经根据上述裁决，交付收货人。
法院认为，被告虽然在没有收回全套正本提单的情况下将货物交付给了收货人，但承运人系根据目的港法院的司法裁决或令状而未凭正本提单交付货物的，其行为并不违法，被告主观上也不存在过错，不应承担无正本提单交付货物的民事责任。
裁判要旨：在海上货物运输合同货损赔偿纠纷案件审理过程中，承运人一般会以货损的发生不在承运人责任期间内、原告损失缺乏合理性等理由来进行抗辩。在用集装箱运输的情况下，承运人交付货物的地点随着承、托双方的约定，而远离船舷和码头。此时，如何确定承运人责任期间是案件审理的关键，只有明确了承运人责任期间的起止，才能对承运人的责任有正确判断。此外，由于从承运人向收货人开出提货单，至收货人实际收货之间有一定的时间差，期间承运人对货物保管仍有责任。
案情摘要：原告与东方环球公司签订了两份购销合同，约定原告向东方环球公司购买大蒜。为两票货物出运，被告出具了抬头人为被告的提单。提单记载：托运人东方环球公司，收货人原告，装运港上海，卸货港卢安达（LUANDA），货物品名大蒜，分装两个集装箱，货物交接方式堆场至堆场（CY TO CY）。
2006年11月26日，货物到达目的港卢安达。同日，被告向原告开具提货单，原告办理完了清关手续。11月28日，货物到达冷藏箱专用堆场。12月27日，目的港海关向原告收缴关税。2007年1月6日，原告提货后发现大蒜发生变质，经检验，大蒜发生变质是因为集装箱在到达堆场后至原告提货的42天内缺少制冷，原告遂起诉被告要求赔偿。法院最终判决认为被告虽于11月26日向原告开具了提货单，但货物尚未实际交付，仍处于被告的掌管之下，被告的责任期间应至原告实际将货物提离堆场时终止。根据原告提供的检验报告显示，涉案货损发生的原因系因装载货物的冷藏集装箱在目的港堆场有长时间未插电现象，造成集装箱缺少制冷所致。被告作为承运人，在涉案冷藏集装箱卸离船舶后至实际交付收货人之前的责任期间内，有义务使冷藏集装箱内货物保持在完好状态。被告未举证证明其在交付货物前已恪尽职责，履行妥善、谨慎保管货物的义务，应对货物受损承担赔偿责任。
6.承运人对于非本人过失引发的火灾事故，不负赔偿责任——中国人民财产保险股份有限公司浙江省分公司诉上海瀚航集运有限公司海上货物运输合同货物灭失代位求偿纠纷案
裁判要旨：在承运人责任期间发生火灾事故造成货物灭失，托运人以保险单项下受益人身份向保险人索取保险赔款，保险人依保险合同进行了保险赔付，并因此取得涉案货物的代位求偿权。保险人具有向承运人就涉案货物进行代位求偿的权利。根据《海商法》的规定，海上货物运输合同的承运人对于在其责任期间内发生火灾事故造成货物灭失或者损坏的，不负赔偿责任，除非系由于承运人本人的过失所造成的。
案情摘要：2004年8月18日，原告财保浙江分公司的被保险人惠隆公司与印度AL AQSA公司建立贸易合同关系。惠隆公司把货物委托给被告瀚航公司承运。2004年8月26日，瀚航公司签发了已装船指示提单，记载的托运人为惠隆公司，承运人责任期间为CFS-CFS。瀚航公司收取惠隆公司货物后，拼箱装入集装箱。同日，惠隆公司在财保浙江分公司就该批货物投保了海上货物运输一切险。2005年2月3日，瀚航公司告知涉案货物已于2004年10月5日运抵目的港印度加尔各答，瀚航公司已经于2004年10月4日通知收货人前去提货。2004年11月17日，瀚航公司从其在印度加尔各答港的代理处得知堆存涉案货物的码头仓库发生火灾，涉案货物全部被烧毁。2005年1月12日，收货人印度AL AQSA公司签署了授权书，连同全套正本提单、保险单全部退还惠隆公司，将涉案货物提单项下所有权、保险单项下收货人所有权利和应得的赔偿《海上货物运输合同纠纷类案办案要件指南》——典型案例，指派、转移并转让给发货人惠隆公司，并同意惠隆公司收取保险赔款，签发一切需要和适当的文件。2005年4月28日，惠隆公司收到财保浙江分公司支付的涉案货物保险赔款，向财保浙江分公司签署收据和权益转让书。财保浙江分公司取得代位求偿权，向瀚航公司索赔。法院最终判决认为根据《海商法》规定，承运人对于其责任期间内因火灾事故发生的货物灭失或损坏免除赔偿责任的，不负举证责任，财保浙江分公司亦未提交证据证明涉案火灾事故系因瀚航公司的过失造成，故根据本案事实不能认定瀚航公司对于涉案火灾事故具有过失。《海商法》第五十一条关于因火灾造成货物损失承运人免责的规定，系针对发生于承运人责任期间内的火灾事故作出的，这里的“火灾事故”不仅指在海上运输过程中发生在船舶上的火灾事故，也包括在承运人责任期间内发生在陆上的火灾事故，即只要导致货物灭失或者损坏的火灾事故发生在承运人责任期间之内，不论该火灾事故发生在海上还是陆上，承运人均得免责。
7. 货损原因和责任承担的认定——法国达飞轮船股份有限公司诉上海龙飞国际物流有限公司等海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：当事人提交的证明货损情况和货损原因的《检验报告》属于鉴定意见，并不具有当然的证明力，即使在形式上办理了公证认证手续，法院对检验程序的合法性、结论的科学合理性等仍需依法审查。尤其在检验公司系承运人单方面委托的情况下，法院对《检验报告》结论的采纳更需慎重。
案情摘要：案外人从中国上海出运一批无缝钢管至巴西桑托斯，货物装在12个40英尺的集装箱内，被告华安公司签发了抬头为被告永富公司的无船承运人提单，后又向原告法国达飞公司订舱，法国达飞公司签发了海运提单，提单上记载的涉案4个集装箱的重量信息与实际重量一致。涉案船舶从上海港起航，途中挂靠深圳赤湾港，因配载需要重新积载，涉案集装箱被调整到每一列集装箱的顶端。后该轮从马来西亚克兰港驶往巴西港口时，遭遇6级东南风。2008年1月28日1时48分，包括前述4个集装箱在内的22只载放于左舷第44贝位的40英尺集装箱倒塌落海。同日，船长发布了海事声明称，遇到了恶劣天气。船舶保赔协会委托的检验公司在目的港对事故原因进行了检验，《检验报告》记载：涉案船舶第44贝位部分位置的集装箱均按照系固手册的要求进行绑扎，但涉案4个集装箱申报的货重远远低于实际重量，导致4个集装箱所在列的集装箱总重量超过了安全负荷。本案中，法院最终没有因为该《检验报告》在形式上经过公证认证而被其结论误导，而是通过依法审查，最终否定了该《检验报告》的证据效力，对承运人关于集装箱落海事故原因与4个集装箱的货重数据申报有关的主张不予支持。
8. 货损金额的认定——哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷案
裁判要旨：海上货物运输合同的承运人对其责任期间发生的货损依照《海商法》第五十五条的规定承担赔偿责任。因海运时间较长，货物价值易受市场波动影响，《海商法》第五十五条规定的货物实际价值的计算方法排除了市价损失，符合合同违约赔偿之因果关系原则和合理预见原则。
案情摘要：2008年申福公司就购买苯酚与住友公司订立买卖合同，约定CFR青岛，苯酚色度最高不超过10哈森，并向卖方支付了货款人民币10569474.59元。该批苯酚由“金色蒂凡尼”号承运，哈池曼公司系该轮所有人，德宝公司签发了清洁指示提单。申福公司经提单所载托运人住友德国公司背书受让了该提单，并据此在青岛港提取了货物。经检验，在装货港货物品质符合买卖合同要求，而在运抵青岛港卸至岸罐混装后检验色度超标。苯酚市场价格在买卖合同订立至卸货期间经历了急剧下跌的过程，申福公司遂仅能以较低价格转卖。法院最终判决认为本案的货物损失金额应当按照货物受损前后实际价值的差额计算，而货物的实际价值应当按照货物装船时的价值加保险费及运费计算，即以货物受损前后的到岸价之差为准。
9. 承运人单位赔偿责任限额的认定——上海胜狮冷冻货柜有限公司等诉中远集装箱运输有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：依照《海商法》规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算。承运人对于集装箱损坏的赔偿限额应当视集装箱与受载货物的关联性确定，当集装箱本身即是受载货物时，不能按装运器具的标准计算责任限额。
案情摘要：2006年3月31日，胜狮公司与中国平安财产保险股份有限公司签订一份海上货物运输预约保险协议，被保险人胜狮公司，保险期间2006年4月1日至2007年3月31日，范围包括被保险人所有业务、活动和经营。2006年11月6日，胜狮公司委托中远公司出运200个冷冻集装箱自中国上海运往哥斯达黎加利蒙。2006年11月28日，受太平洋上低气压影响，涉案船舶遭遇8级以上大风和7～8米涌浪，船上积载的涉案集装箱发生撞击损坏。11月29日，中远公司通知胜狮公司发生了涉案事故。12月12日，涉案船舶抵达巴尔博亚。涉案事故发生后，平安上海公司对部分损失进行了理赔，并取得对该部分赔偿的代位求偿权。就该案责任限额的计算，法院最终认为，在涉案事故中灭失的集装箱系货物并非装运器具，其责任限额的计算方法应当以按件或按重量两者中赔偿限额较高为准。
10. 除了货差事实成立之外，原告还需证明货差发生于承运人责任期间内——德清县新市油厂诉巴拿马蒂哪玫克凯奥有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：原告未尽到举证义务，未证明货物短少系发生于承运人掌管货物期间，对其关于货物短少的诉讼请求不予支持。
案情摘要：被告从国外运输一批货物至上海港，原告为提单记载的收货人以及正本提单持有人，提单记载货物重量为49856.69吨。船舶于2000年10月4日抵达上海港，10月5日至11日卸货，根据上海港装卸和杂项作业单以及船舶减载交接计数单记载的总计卸货量为49767吨。10月12日，港口灌包计重最终累计结果为49039.61吨。原告认为，涉案货物短少817吨，要求赔偿损失17万余美元。法院经审理认为，原告未证明将货物短少的书面通知于交付次日起的连续７日内送达承运人，且在有关货物短少的书面通知和货物数量计量方面，原告未尽到举证义务，未证明货物短少系发生于承运人掌管货物期间，对其关于货物短少的诉讼请求不予支持。
11.承运人不应承担货物自然减量的赔偿责任——保利科技有限公司诉伊朗伊斯兰共和国航运公司海上货物运输合同货差纠纷案
裁判要旨：被告主张货物发生短量是由于货物自然属性或固有缺陷所致这一不利于原告的主张成立，被告可以免除赔偿责任。
案情摘要：被告主张涉案大豆货物具有因其自然属性或者固有缺陷如水分蒸发等原因导致货物在航程中短重的可能。为此，被告申请法院责令原告提供涉案货物在装货港和卸货港的品质证书。原告以其不持有上述证书为由未予提交。合议庭认为，原告通过信用证方式结算货款，原告在付款赎单后应当取得装港品质证书。根据我国法律规定，进口大豆必须经过商检机构检验，原告作为收货人也应持有货物的卸货港品质证书。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十五条，有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立。上述两份证据涉及涉案货物在运输过程中的水分含量是否发生变化，从而影响到涉案货物的计重，原告无正当理由拒不向法庭提交上述证据，因此被告主张货物发生短量是由于货物自然属性或固有缺陷所致这一不利于原告的主张成立，被告可以免除赔偿责任。
12.计量方式以及计量允差的认定——中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司诉铜河海运有限公司、寰宇船务企业有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：收货人提供的计量岸罐重量证书，除非承运人同意，否则不具有证明原油交货数量的效力。卸港船舱空距报告与提单所载货物数量之差在国际海上油运业管理允许的0.5%之内，因此原告主张货物发生短少的理由不成立。
案情摘要：承运人承运一批原油，签发的清洁提单记载的原油重量为28835吨。原告主张涉案货物在卸货港卸货数量为28693吨，要求被告按照提单记载向赔偿货差损失。被告在审理过程中提供了装货港的油舱空距报告，该报告记载船舶实际在装货港装载原油28681吨，不足提单记载的数量。
法院认为，原油贸易合同和运输单证中没有约定装卸港的交接计量方法，实际交接时采取了流量计计量、岸罐计量和油舱空距计量等多种方式。在此情形下，收货人以卸货港岸罐计量证书的记载与提单记载不符主张货物短少，但其提供的岸罐计量数据发生在承运人的责任期间之外，也不能提供其他有效证据证明原油短少发生在承运人责任期间，承运人以装卸港船舶空距报告和干舱报告与提单相符进行抗辩的，原油实际交付的数量可以依据船舱空距报告和干舱报告确认。收货人提供的计量岸罐重量证书，除非经承运人同意，否则不具有证明原油交货数量的效力。法院同时认为，该案中卸港船舱空距报告与提单所载货物数量之差在国际海上油运业管理允许的0.5%之内，因此原告主张货物发生短少的理由不成立。
13.“不知条款”效力的认定——富源船务有限公司与中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司再审审查案
案情摘要：法院在该裁定中认为，涉案货物为新西兰原木，可以通过计根数和测量体积等方式计算数量，承运人可以自己计数或委托他人计数以核对提单记载，富源公司关于承运人没有适当方法核对提单记载的主张不成立，一、二审判决认定提单记载的“船东不负责提单上记载的货物件数和数量”不构成有效批注并无不当。本院在（2002）民四提字第5号民事判决中认定承运人有权在提单上作出批注，但该判决所涉运输是海上集装箱运输，该案与本案基本事实不相类同，不具有应作类似处理的可比性。
14. 收货人是否要支付集装箱超期使用费的认定——厦门明祥达物流有限公司与法国达飞海运集团海上、通海水域货物运输合同纠纷案
裁判要旨：提单上记载的收货人以其行为向承运人确认自己收货人的身份，货物因报关不实被目的港海关查扣，导致集装箱长期被占用，应当向承运人支付集装箱超期使用费。
案情摘要：TR2295326号海运单下的货物从土耳其共和国梅尔辛港运至中华人民共和国深圳赤湾港，并于2012年11月30日在卸货港卸载28个20英尺集装箱货物。但该货物涉嫌走私被中国海关于12月14日扣押，而后于2013年5月11日被没收拍卖，全部拍卖所得由海关征收。在该货物的处置过程中，产生大量堆存费和集装箱超期使用费。最高人民法院认为，明祥达公司是涉案海运单上记载的收货人，还向达飞公司支付了海运费，并于2012年11月28日以海运单上记载的收货人的名义向达飞深圳分公司发出《申请更改收货人保函》。根据以上事实，可以认定明祥达公司与达飞公司之间成立海上货物运输合同关系，明祥达公司在目的港已经行使了收货人的权利，有义务及时提取货物并将空载集装箱返还给承运人。明祥达公司在《申请更改收货人保函》中请求达飞公司将货物放给深圳市城辉裕达贸易有限公司，同时也承诺承担达飞公司因此操作而引起的任何费用、责任及风险。涉案货物在目的港因报关不实被海关查扣，导致集装箱长期被占用，二审法院判决明祥达公司赔偿达飞公司相应的集装箱超期使用费，适用法律并无不当。案情摘要：TR2295326号海运单下的货物从土耳其共和国梅尔辛港运至中华人民共和国深圳赤湾港，并于2012年11月30日在卸货港卸载28个20英尺集装箱货物。但该货物涉嫌走私被中国海关于12月14日扣押，而后于2013年5月11日被没收拍卖，全部拍卖所得由海关征收。在该货物的处置过程中，产生大量堆存费和集装箱超期使用费。最高人民法院认为，明祥达公司是涉案海运单上记载的收货人，还向达飞公司支付了海运费，并于2012年11月28日以海运单上记载的收货人的名义向达飞深圳分公司发出《申请更改收货人保函》。根据以上事实，可以认定明祥达公司与达飞公司之间成立海上货物运输合同关系，明祥达公司在目的港已经行使了收货人的权利，有义务及时提取货物并将空载集装箱返还给承运人。明祥达公司在《申请更改收货人保函》中请求达飞公司将货物放给深圳市城辉裕达贸易有限公司，同时也承诺承担达飞公司因此操作而引起的任何费用、责任及风险。涉案货物在目的港因报关不实被海关查扣，导致集装箱长期被占用，二审法院判决明祥达公司赔偿达飞公司相应的集装箱超期使用费，适用法律并无不当。
15.无人提货的情况下，承运人有权向托运人主张相应权利——招商局物流集团（天津）有限公司与以星综合航运有限公司与合肥索尔特化工有限公司海上货物运输合同纠纷案
裁判要旨：一是明确了目的港无人提货给承运人造成损失的责任主体。在卸货港无人提取货物的情况下，承运人有权基于海上货物运输合同关系，向合同相对方托运人主张相应权利。二是明确了《海商法》第八十七条、第八十八条规定的承运人留置权并非其向托运人索赔的前置条件。留置货物仅为承运人主张债权的方式之一，承运人不留置货物并不影响其向托运人主张相关费用的权利。
案情摘要：招商局物流公司向以星航运公司订舱，委托其将一个20尺集装箱货物从天津新港运至乌克兰敖德萨港。以星航运公司签发正本提单，收货人凭指示，并载明集装箱在目的港的免费使用期为7天以及超期后的收费标准。货物到港后，一直无人提货，以星航运公司通知招商局物流公司查证托运人信息未果，后货物在目的港被销毁。为此，以星航运公司支付了货物在目的港产生的销毁费用6000美元、堆存费折合1000美元、装卸费折合223.56美元。以星航运公司依提单记载的收费标准主张集装箱超期使用费截至2015年8月31日为12760美元。以星航运公司与招商局物流公司《订舱协议》约定，若通过招商局物流公司代理订舱出口的货物在目的地无人提取，招商局物流公司将与托运人对因此给以星航运公司所造成的一切责任、后果和费用承担连带责任。
法院认为，当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大，没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。目的港无人提货导致集装箱长期无法流转而给以星航运公司造成的损失，应当予以赔偿。但以星航运公司在集装箱发生超期使用后亦应尽到减损义务，即采取适当的措施防止损失扩大，该损失当以集装箱的购置成本为上限。根据法律规定，约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适当减少，本案中以星航运公司按提单约定标准主张的集装箱超期使用费高于上述认定损失30%的部分，法院不予支持。由此，法院在实际损失基准值基础上上调30%，计算集装箱超期使用费。
16.集装箱超期使用费诉讼时效起算点的认定——A.P.穆勒-马士基有限公司与上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷再审案
裁判要旨：集装箱超期使用费诉讼时效起算点为承运人收取超期使用费的权利产生之日，即免费用箱期结束的次日，不因违约行为持续进行而改变。
案情摘要：2010年1月，蝉联深圳分公司向马士基公司的起运港代理马士基（中国）航运深圳分公司（以下简称马士基深圳分公司）订舱，委托马士基公司将7个40英尺集装箱货物从广东黄埔运到印度新德里。马士基公司接受订舱后制作了订舱确认单，运输方式为堆场至堆场，起运港中国广东黄埔，目的港印度新德里，承运部门马士基深圳分公司。涉案货物的出货指示于2010年2月10日作出，提单记载的装船时间为2月13日，蝉联深圳分公司从2月26日至6月2日期间因客户清关问题多次通过电子邮件与马士基公司的起运港代理联系更改目的港及托运人、收货人等事宜，并于4月16日确认收货人会去孟买清关并提货，不需要转运至新德里，马士基公司主张由此推断4月16日货物已经到港。因马士基公司并无其他证据证明涉案货物到达目的港的时间，马士基公司主张的到港日期从常理上推断并不早于实际抵达的时间，无损蝉联深圳分公司和蝉联公司的权益，一审法院认定涉案货物运抵孟买新港的时间为2010年4月16日。一审法院对涉案货物在目的港长期无人提取的事实及被当地海关拍卖的事实予以确认。另查明，马士基公司在其网站上公布了孟买新港进口的40英尺集装箱的超期使用费收费标准。
本案的争议焦点是，应当如何认定权利人马士基公司“知道或者应当知道权利被侵害”的时间？马士基公司主张，货物抵达目的港后，虽无人提取，但蝉联公司及其分公司向马士基公司明确表示收货人将会提货、清关，使其有理由一直等待。到了2011年2月28日，孟买海关通知货物已经被强制拍卖时，马士基公司才知道超期使用费无法从海关的货物拍卖款中受偿，这个时间点才是马士基公司知道或应当知道权利受到侵害的时间点。蝉联公司及其分公司主张，本案货物抵达目的地后，从第六日开始就产生了集装箱超期使用费，也从这一天开始马士基公司就知道或者应当知道其权利受到了侵害，而不是等到集装箱被占用的状态结束后（也就是被侵害状态完全终止以后）马士基公司才知道自己的权利受到了侵害。本案一审、二审法院均支持马士基公司的主张，认为诉讼时效未超过。最高人民法院最终支持蝉联公司及其分公司的主张，判定诉讼时效已过，于2015年11月26日判决撤销一、二审民事判决，改判驳回马士基公司的诉讼请求。
