五金陆路运输的成本非常令人望而却步，因为除了最短的距离外，动物消耗的饲料比它们携带的货物还要高。
在18世纪盛行的航行技术下，伊斯坦布尔和威尼斯之间900英里的旅程，主要的贸易动脉之一，在有利的情况下可能短至15天。
同样，1100英里的亚历山大-威尼斯的航行可以很快进行，17天，但也可以持续89天，是它的5倍。
蒸汽船首次出现在19世纪20年代，在奥斯曼中东，在西欧发展之后不久。蒸汽也带来了船舶尺寸的巨大增加。
到19世纪70年代，奥斯曼水域的蒸汽船达到了1000吨，比航海时代的平均尺寸大出10到20倍。
尽管如此，令人惊讶的是，这5%的帆船比19世纪任何一年访问伊斯坦布尔的帆船都多，这是航运异常增长的一个标准。
尼罗河是一个最大的例外：在那里，水流由南到北，盛行风由北到南，因此使帆船向下和上游运输成为可能。
正常情况下，船只带着货物顺流而下；一到达，船只就被拆散了，因为逆流而上的木材几乎是不可能的。
因此，在巴尔干省的大河上，如多瑙河，或在较小的河流上，如通过埃迪尔恩的马里扎河，从内陆到黑海是单向的。
同样，在阿拉伯省份，从迪亚尔贝基尔到摩苏尔和巴格达行驶215英里时，货物只沿着底格里斯河流动。
要不是运输领域的技术，这种增长不可能发生，这反过来又促进了交易量的增长，这些额外的影响也同样重要。
例如，帝国对帝国的经济渗透加剧：1914年，欧洲人拥有在奥斯曼水域运营的商船的几乎全部——总吨位的90%。这些船只也加速了港口城市的发展，港口的深度和宽度足以容纳越来越大的船只。
此外，蒸汽船的规律性和显著降低的成本使得从奥斯曼帝国（以及西欧、中欧和东欧）的大量移民到新成为可能。
大马士革、阿勒颇、摩苏尔，甚至贝鲁特和伊斯坦布尔，都因为将伊拉克、阿拉伯和伊朗的贸易转移到运河上而失去了生意。
直到19世纪中期，活跃的运输，人类和动物——马、骆驼、驴、骡子和牛——完全垄断了土地上的货物运输。
陆地运输是如此的费力、缓慢和不规则，以至于这些旅行不是以英里或公里为单位，而是以这些旅行所需要的时间为单位，这取决于季节和地形。
以1875年的一本指南书为例，它描述了外国游客在奥斯曼帝国安纳托利亚可能进行的旅行，这是新兴旅游业的早期迹象。
骑马旅行者从特拉布松到埃尔祖鲁姆的旅程距离为180英里，时长58小时，分8个阶段完成，每个阶段从4到10个小时不等。
在交通方面，奥斯曼帝国的世界一般分为两个部分——欧洲各省的轮式区和安纳托利亚各省和阿拉伯各省的无轮式世界。
这种划分或多或少与另一种划分相一致：马主导了巴尔干半岛的运输路线，而骆驼则在阿拉伯和安纳托利亚地区占优势。
奥斯曼帝国的军队使用大量的骆驼将货物运到多瑙河流域，而马、骡子和驴则统治着大不里士-特拉布松地区重要的贸易路线。
19世纪60年代，长长的大车从保加利亚的山城科普里夫什蒂萨徒步跋涉，为期一个月，将制成品运到伊斯坦布尔，在阿拉伯国家转售。
骆驼比所有其他驮畜更好，每天至少能携带25公里的四分之一吨货物，比马和骡子重20%，比驴多三倍。
然而，骡子、驴子和马匹往往是大不里士-埃尔祖鲁姆-特拉布松车队路线的首选，因为它们的速度更快。
这条著名的小径每年使用45000只动物，每年使用3辆大篷车，每只都有15000只动物，总共携带25000吨。
在19世纪早期，5000头骆驼在28天的巴格达-阿勒颇路线上工作，而亚历山大雷塔-迪亚贝基尔250英里的旅程需要16天。
由于其承载能力相对有限，商队几乎总是运输高成本、低批量的货物，如纺织品和其他制成品，以及相对昂贵的原材料，如香料。
例如，从安卡拉运到伊斯坦布尔（216英里）的谷物车队将价格提高3.5倍，从埃尔祖鲁姆运到特拉布松（188英里）将价格提高3倍。
这些铁路修建前的现实意味着，不靠近廉价海上运输工具的肥沃土地支持了当地居民的需求，而其余的土地则被休耕或饲养动物。
首先，以一种相对重要的方式，由切尔克斯难民和在巴勒斯坦的欧洲犹太定居者重新引入安纳托利亚和阿拉伯省份。
基于在低摩擦轨道上运输大量汽车的原则——每辆汽车至少运送125头骆驼——的谷物，铁路提供了非常便宜和更定期的运输，特别是对于谷物等大宗货物。
第一批安纳托利亚铁路线年代。但到目前为止，最大的发展发生在定居得更密集的欧洲省份，在1875年，那里有731英里的轨道。
1911年，奥斯曼帝国的铁路在大约4030英里的轨道上总共运送了1600万名乘客和260万吨货物。
铁路创造了一个全新的就业来源，到1911年，超过13000人在奥斯曼帝国的铁路上工作。同样值得注意的是，铁路雇佣和旅行都开辟了新的社会视野。
1600万人次的客运旅行将许多奥斯曼帝国带到了他们从未去过的地方，促进了地区之间比以往更多的交流，以及不断变化的城乡关系。
相对密集的支线铁路网络——较小的线路通向更大的主干线——出现在贝鲁特和伊兹密尔等港口城市的腹地十八世纪开始奥斯曼帝国运输方面的经济发展是什么样的，以及较小程度上的巴尔干省。但这都是个例外。
更普遍地说，奥斯曼帝国的铁路发展成为一个干线系统——例如，伊斯坦布尔-安卡拉和伊斯坦布尔-科尼亚和科尼亚-巴格达铁路——其特点是主要的铁路线路很少。
在没有铁路饲料的情况下，需要动物运输将货物运送到干线。随着铁路地区出口作物数量的激增，将货物运到干线的动物数量大幅增加。
因此，就像伊斯坦布尔的帆船一样，传统的陆地运输形式至少暂时受到了蒸汽机技术推动的大量商业增长的刺激。
[2] 迈克尔·帕莱雷特,《1800-1914年的巴尔干经济：没有发展的进化》,剑桥,1997.
[3] 巴穆克·塞维特,《奥斯曼帝国和欧洲资本主义，1820-1913年》,剑桥,1987.
[5] 卡塔尔特·唐纳德,《1881-1908年，奥斯曼帝国的社会解体和民众抵抗》,纽约,1983.
[7] 萨尔兹曼·爱丽儿,《帝国的衡量标准：税收化的农民和奥斯曼帝国的祖先，1695-1807》,未发表的博士论文,哥伦比亚大学,1995.
[8] 希尔兹·莎拉,《伊拉克之前的摩苏尔：就像蜜蜂制造五边细胞一样》,奥尔巴尼,2000.
[9] 托勒达诺·埃胡德语,《奥斯曼帝国的奴隶贸易及其，1840-1890年》,普林斯顿大学,1982.
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