国际航运_360百科五金国际贸易、船舶贸易与经营、经济预测和海事纠纷审理等方面工作的能力，能开展与国际航运有关的经济
主要课程有指衣层限责进食万绝:国际贸易实务，船舶贸易与经营，船舶原理，微观经济学，班轮与租船运输，海曾用掌年药裂历山热补商法，集装箱运输技术，国际多式联运，航运电子商务，航运管理，管门理信息系统，工程经济学，预测与决策和物流学等。
学生毕业后可从事国际船舶代理、货运代理、航运管理、船舶贸易与经营、海测国安上保险和海事仲裁九题纸以及与国际航运与物流有关的经济、管理和法律方面的工作和教学科序问研工作。
1.成本定向型订价方法(Co加st-oriented Pr省械脚粮衡派限围电席icing):它主要茶依据航运企业的成本来制定国受调原欢兴际航运运价或租金费率。按此法制定的运费率或租金费率，保证企业能补偿所支出的全部费用，收回所有投入的资金并取得合燃视理的利润;而且也因计算简单又较等以达百为公平易为航运货主或承租人所接受;又有利于促进各航运企业力图通过降低成本，改进服务质量等正当途径去开展彼此间的竞争。
成本定向型订价方法的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量剂茶时财守持神，然后求出单位运哥输成本，再在单位成本医预围既川的基础上增加一定比例的利润，最后就可以得出运费率或租金费率。
船舶运输总成本的构成，因船舶类型的不同，航行区域的不同而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本构成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等);地方内河运输船舶还应有养河费;有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。
船舶所有人自己经营的船舶及由他存人经营的出租船，其味区学完误总成本的构成亦不同。后者不包括由燃油料费用及港口抗围屋结使费所构成的可变费用。因为数期租船的这些费用均由承租人自己负责，而出租船舶的船东只负责船舶的固定费用。按此制定的最低租金费率，国际航运垂奏以利有创界称为Hire BaBase(H/B)国内常译为租金基价或费用基准。其确切的含义是指一艘缩都还美取它连还胞非期租船在一个月内第一载重吨的平均固定费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低租金费率(元/吨)。此时，还未考虑一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天固定运费用(元/天)。光交租船的固定费用中节带感子且不包括船员工资及附加费等费用。
按成本定向型制订的限河雷义国际航运运价或租金，在计划经济时代被认为是最合理的订价方职势法.然而它不符台市场经济条件下的实际运作情况;而且在计算各项费用时，通常仅凭过去和现在的统计数据，难以反映将来的成本状况;在决定合理的利润比例时也难以掌握合视那确介理标准，缺少足够的依据。
2.需求定向型订价方法(Demand-oricnted Pric要声磁ing):它主要依据民长谓祖室内试怕根货主或船舶承租人对航运经营者或船舶所有人的却菜练需求来制定运价或租金费率。应当指出:此处所指的需求.既指航运需求与航运供给的平衡程度.也包含货主对航运经营者或船舶所有人的服务质量要求。
前已多次指出在市场经济条件下。航运供需量是否平衡及其平衡程度.是决定运价或祖金的关键因土鱼呼素。当需大于供时，运价或租金必定上升，反之，运价或阻金必定趋跌。同样，在市场经济条件强象下，运输速度的快慢，运输节奏的均衡性及频率的大小;运输服务质量及服务态度的好坏将决定货主的货物销售机会和销售价格。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期望有低廉的运价更希望能得到快速服务、频繁服依跳好输观李杂盐同胶务、规则服务、方便服务。此类服务质量高同样可以使运价或租金订得高些，否则，此类服务质量差就会大大减少货主的光顾，运价或租金必定趋势跌。甚至趋跌也无人问津。
需求定向型订价方法一般是在运输未进行之前，在航运企业进行市场调研阶段，通过广收信息、资料，搞清货主对航运部门的要求及对运价水平的反映的同时.从医关投尽持径逐步形成船货双方都愿接受的运价或租金的水平。基本上根据定性分析的结论作为订价的依据。但是，也同时参考货主的货物销售价格与货物自身价值的关系。显然，货物自身价值的高低能反映货物训作乱期轮轻红本身对运价的负担能力，所以，通常是低值黑衣守应补得货物应是低运价，高值看员液令内球货物是高运价。然而，若销售价呢格看好。则运价亦可以适当上扬，否则运价就不能过份地接近货物的销售价格。
3.竞争定向型订价方法(Competition-oriented Pricing):它主要依据竞争对手的运价水平来确定自身的运价或租金的水平。
前已述及，不定期船市场是一个竞争较为激烈的航运市场。航运企业往往依据自己在市场中的实力来制定自己的运价或租金水平。通过调整运价或租金水平参与竞争。
竞争定向型订价方法，一般有如下三种类型。第一种类型是自己所订的运价或租金水平与竞争对手所订的水平完全一致，这种情况往往是众多的部分者出于防止激烈的竞争造成彼此的经济损失，通过协定达成默契或妥协，同时又为了垄断市场，排斥它人进入市场，所采取的一种策略。第二种类型是比竞争对手所订的运价怀证么呼图或租金水平略高一些，但是由于航运企业之间的运输产品没有什么太大的差异。因此除非在运输服坏务质量方面有更为吸引人的绝招，否则一厢情愿地将运价或租金未善班农血的水平订得略高于竞争对手.则是很难为货主所接受的。第三种类型是比竞争对手所订运价或租金水平要低一点。这有两种可能:一是该航影普临镇离移务运企业经济实力十分雄厚，他企图通过降价打败所有竞争对手.独家垄断整个市场，以图日后再以霸主地位操纵市场、提高运价以获暴利;二是自己地位十分弱.且多数处于创业阶段，他们以低价吸引货主，通过迈步建立信誉、扩大影响，以图日后跻身于强者之列。
由于船舶、货物、港口及方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费(Surcharge或Additional)。航运附加费加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费。
5、YAS 日元升值附加费(日本航线、GRI 综合费率上涨附加费，一般是南美航线、DDC、IAC 直航附加费，美加航线、IFA 临时燃油附加费，某些航线、PTF 巴拿马运河附加费，美国航线、EBS、EBA 部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是日本、澳洲航线使用，EBA一般是非洲航线、PCS 港口拥挤附加费，一般是以色列、印度某些港口及中南美航线、PSS 旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用
波罗的海国际海事公会(BIMCO)成立于1905年，是世界上最大的航运组织，会员遍布120多个国家，有船东、经纪人及保险协会三种正式会员和包括船级社、船厂等在内的副会员。现有约1000家船东会员，控制了世界61%的船舶运力。通过发行杂志、开展讲座、研讨会等形式，向成员提供全世界港口和海运方面的信息、咨询和培训等服务，颁布反映国际航运总体利益的新法规、政策，制定规范的标准单证，联合船东和有关海运组织，采取一致行动促进航运业的发展。
(IACS)成立于1968年，现有正式会员船级社10家，是IMO中唯一能制定和应用规范的具有观察员地位的非政府组织。IACS负责拟定统一的船舶技术规则和要求，对IMO的标准作统一解释，公布有关船舶安全营运和维修准则，为世界上90%的商船定级，以及受政府委托处理各种事务。此外，还吸收成员在海上安全、营运等方面的经验，向船东和经营者提供各种准则。
1896年成立于伦敦，后来移到汉堡。该组织曾因战争停止活动一段时间。1919年在荷兰鹿特丹重新组建，并于1939年迁回伦敦。ITF是国际运输工人工会的联盟。
保赔协会( P&I)在英国，从1855年起，船东们为了对风险相互保护而形成了一些保赔协会，这些协会被称之为保赔俱乐部(P&I Club)。他们保的险一般是常规船舶保险(船体和货物保险)所不包括的内容。其功能是船东对第三者责任的保险，涉及的主要内容是对旅客和船员个人损伤、货物的损坏或灭失、与船或物体碰转撞引起的要求赔偿损失。
