如何审理海上货物运输合同货损纠纷案件五金，邀请上海法院“邹碧华式的好法官、好干部”、审判业务骨干，上海海事法院洋山深水港派出法庭（自由贸易试验区法庭）高级法官——王蕾为我们解析
《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四十一条规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”因海上货物运输合同所引发的纠纷在海事法院审理的案件中占比很大，此类案件尤其是货损纠纷案件具有一定审理难度。海上货物运输合同货损纠纷案件具有涉外性强、标的额大、争议点多等特征，在法律适用、证据认定、事实查明等方面均存在审理难点。
本文旨在对《海商法》第四章所调整的海上货物运输合同（包含多式联运合同）货损纠纷案件审理中遇到的常见问题进行梳理总结。
该类案件的主体或案件事实多具有涉外因素，涉及的国家和地区较多，基本覆盖了与我国有贸易往来和开通海上航线的国家和地区，故常会涉及法律适用、法律查明等审理难点。
该类案件涉及国际海运货物发生全损或者部分损失，货物的价值相对较高，故案件的标的额明显较大，审理难度亦会随之增加。
该类案件的双方当事人争议较多，通常在同一个案件中就会涉及包括法律适用、法律关系、责任认定、赔偿金额等诸多争议，给该类案件的审理带来不小难度。
海上货物运输合同涉及国内港口与国外港口之间的海上运输及所延伸的铁路/陆路运输等区段，因此该类案件通常具有涉外因素，审理时首先需要明确所适用的准据法。
在海上货物运输合同货损纠纷案件中，当事人多会选择我国法律作为审理案件纠纷的准据法。《海商法》第二百六十九条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”故在大多案件中，我国法律会作为当事人合意选择适用的准据法。
但也有例外情况，在包含海上货物运输和国际铁路/陆路运输等的多式联运合同纠纷中，双方当事人或者一方当事人会明确对于涉案货物铁路/陆路运输等区段的责任认定、责任承担方式等选择适用外国法律。
⁘误区一：既然当事人选择适用外国法律，即直接通过网状责任制，依据《海商法》第一百零五条“货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定”的规定，适用该外国法律。
⁘正确适用看这里：多式联运合同纠纷适用法律的正确步骤在2021年《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》中予以明确：具有涉外因素的多式联运合同，当事人可以协议选择多式联运合同适用的法律；当事人没有选择的，适用最密切联系原则确定适用法律。当事人就多式联运合同协议选择适用或者根据最密切联系原则适用我国法律，但货物灭失或者损坏发生在国外某一运输区段的，人民法院应当根据《海商法》第一百零五条的规定，适用该国调整该区段运输方式的有关法律规定，确定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，不能直接根据我国有关调整该区段运输方式的法律予以确定。
例如，某保险公司诉某运输公司海上货物运输合同货损代位求偿纠纷案，货物自中国厦门通过海路运至希腊，再由希腊经铁路运至斯洛伐克，在铁路运输区段，由于火车脱轨事故致货物受损，原告作为保险人在向被保险人赔付之后，取得代位求偿权，向作为多式联运经营人的被告提起索赔。双方当事人对于铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律，其余争议问题选择适用我国法律。最终法院确定本案的准据法为中国法，但对于铁路运输区段货损赔偿责任的认定，以希腊缔结的国际公约作为裁判依据。
⁘正确适用看这里：《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第十条规定：“涉外民事关系适用的外国法律，由人民法院、仲裁机构或者行政机关查明。当事人选择适用外国法律的，应当提供该国法律。”
2021年《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》对查明外国法的途径进行了明确，包括由当事人提供；由中外法律专家提供；由法律查明服务机构提供；由最高人民法院国际商事专家委员提供；由与我国订立司法协助协定的缔约相对方的中央机关提供；由我国驻该国使领馆提供；由该国驻我国使领馆提供；其他合理途径。
因此，在人民法院有义务查明外国法的情况下，不能仅要求当事人提供，将查明责任转移给当事人，亦不能在当事人不能提供时直接认定不能查明外国法，而应根据具体案情在上述查明途径中加以合理选择，最大程度地查明外国法。只有在通过合理途径仍不能获得外国法时，才可以认定为不能查明外国法，也只有在不能查明外国法或者该国法律没有规定时，才能适用我国法律。此外，在当事人有义务提供外国法且已提供的情况下，也不能仅因当事人对外国法存在争议或者查明事项有遗漏，即认定不能查明外国法。
例如，某保险公司诉某海运公司多式联运合同货物灭失赔偿纠纷案，货物在运至墨西哥目的港后的陆路运输途中灭失。被告提供了墨西哥法律专家的法律意见书及墨西哥相关法律，主张根据墨西哥法律规定享受赔偿责任限额。原告提出外国法律专家的法律意见不完整，不能适用。最终法院认为原告并未具体指出外国法律专家的法律意见和被告提供的墨西哥法律在哪些问题上不能满足案件审理需要，也未充分说明理据，因此与本案纠纷相关的墨西哥法律已可以查明。
在海上货物运输合同货损纠纷案件中，就法律关系最常出现的争议是双方之间成立的到底是海上货物运输合同关系还是海上货运代理合同关系。
当前，全程物流服务作为海上货运代理行业服务转型的趋势，在以提供海上运输作为主干服务内容以外，更注重从发货人的“门”到收货人的“门”的所有相关衍生服务。因此在实践中，货运代理企业依法可以货运代理人和无船承运人两种身份进行经营活动，此时就会涉及货运代理企业与委托人之间成立的是海上货运代理合同关系还是海上货物运输合同关系的识别问题。
⁘正确理解看这里：实务操作中，部分货运代理企业同时具有无船承运人资质，会签发无船承运人提单，有时货运代理企业还会代船公司收取运费。此时认定其究竟是不是承运人，不能仅看其是否签发提单或收取运费，而应结合具体案情综合认定。
例如，某保险公司诉某货代公司海上货物运输合同货损代位求偿纠纷案，原告主张被告收取了海运费，因此被告的身份应为承运人，被告则抗辩该海运费系其代船公司收取，在收取后会向船公司支付，故其仅为货运代理人。最终法院认为在实务操作中，货运代理企业代收代付运费的行为较为普遍，不能仅凭该行为即认定其承运人的身份。
又如，某保险公司诉某货代公司海上货物运输合同货损代位求偿纠纷案，原告主张被告签发了货代提单，因此被告的身份应为承运人，被告则抗辩虽然其确实签发了提单，但该提单并非用于提货，而是应国外目的港海关、税务部门的要求，其在货主的要求下配合出具，故其仅为货运代理人。最终法院认为对于承运人身份的认定不能仅看其是否签发了提单，而应看其签发提单的具体用途，如所签提单并非是承运人保证据以交付货物的单证，那就不能仅凭签发提单的行为即认定签单之人为承运人。
⁘误区二：货运代理企业没有签发提单，亦没有收取运费，与货主签订的合同名称亦非“运输合同”，即不认定其为承运人。
⁘正确理解看这里：在司法实践中，货运代理企业与货主之间通常会签订合同，合同的名称五花八门，多为货运代理合同、物流合同、委托合同等。在此情形下，货运代理企业会以双方之间签订的并非运输合同为由，否认其承运人的身份。此时正确的做法应是根据书面合同约定的权利义务的实质，并综合考量货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具的种类和收费项目、当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况等，认定双方之间的法律关系。
例如，某保险公司诉某物流公司多式联运合同货损代位求偿纠纷案，原告主张被保险人与被告之间成立多式联运合同关系，被告则抗辩双方签订的系物流服务协议，并非运输合同，其仅系代理货主联络运输相关事宜，是货运代理人。最终法院认为双方签订的合同虽名为“物流服务协议”，但被告负责的是“门到门”的全程运输，从合同约定的权利义务中可以看出其身份实际是全程运输承运人，且在合同所附的报价单上载明的费用报价为仓库到码头的运输费、海运费等，被告收取的是固定金额的运费，并非基于货运代理业务收取的货运代理费，从而认定被告的身份应为多式联运经营人。
判断货损究竟应由谁承担责任是案件审理最重要的环节，需要考量的是货损是否发生在承运人责任期间、货损原因以及是否存在承运人免责事由等因素。
《海商法》第四十六条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。但该规定不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。”
在海上货物运输合同货损赔偿纠纷案件审理中，承运人一般会以货损的发生不在承运人责任期间内进行抗辩。此时，如何确定承运人责任期间是案件审理的关键，只有明确了承运人责任期间的起止，才能对承运人的责任有正确判断。
⁘误区一：承运人对集装箱装运的货物的责任期间仅限于海运区段，一旦货物卸下船，承运人的责任期间即终止。
⁘正确理解看这里：根据《海商法》规定，在用集装箱运输货物的情况下，承运人的责任期间是从“接到交”。这就意味着交付货物的地点会随着承、托双方的约定，而远离船舷和码头。因此，承运人责任期间的终止并非以“卸船”为标志，而应看何时交付货物。
例如，某保险公司诉某物流公司海上货物运输合同货损代位求偿纠纷案，进口货物在到达上海港自船上卸下后被运至码头港区外的危险品仓库，在存放期间因发生火灾事故而受损。被告抗辩因存放货物的仓库并不在港区内，故货损事故的发生并非在海运承运人责任期间内，其无需赔偿。最终法院认为货物到港后被运至危险品仓库是港口的疏港行为，该仓库属于码头的配套服务企业，因此在发生火灾事故时，虽然货物已经卸下船被运至危险品仓库存放，但该危险品仓库仍应属于海运区段的延伸，在海运承运人尚未交付货物前，货物仍处于其掌管之下，属于海运承运人的责任期间。
又如，某国外收货人起诉某航运公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，货物被装载于冷藏集装箱内出运。货物到达目的港后，存放于冷藏箱专用堆场。被告向原告开具提货单，原告提货后发现货物因缺少制冷变质。经查，货物变质系因集装箱在到达堆场后至原告提货的时间内缺少制冷所致。最终法院认为被告虽已向原告开具了提货单，但货物尚未实际交付，仍处于被告的掌管之下，被告的责任期间应至原告实际将货物提离堆场时终止。被告作为承运人，在涉案冷藏集装箱卸离船舶后至实际交付收货人之前的责任期间内，有义务使冷藏集装箱内货物保持在完好状态。被告未举证证明其在交付货物前已恪尽职责，履行妥善、谨慎保管货物的义务，应对货物受损承担赔偿责任。
⁘正确理解看这里：实践中也会存在货损发生在承运人责任期间届满后，但承运人仍未绝对免除赔偿责任的情况。如果货物在承运人责任期间以外的时间段内，仍存放于承运人提供的储存容器中，特别是一些特种箱（例如冷藏箱）等存在缺陷导致货物遭受损失时，即使货损发生在承运人责任期间届满后，但因货损系基于承运人应负责的原因而发生，承运人亦应对货损承担赔偿责任。
海上货物运输合同货损纠纷案件中，对于货损原因通常会有检验公司以出具检验报告的方式作出认定。此时审理的难点在于大多检验报告为当事人的其中一方单方委托出具，而非联合检验，更有甚者，诉辩双方各提交一份单方委托出具的检验报告。由于单方委托出具的报告往往具有倾向性，诉辩双方分别提交的报告往往结论截然相反，故对货损原因的认定仍需依法审查检验程序的合法性和结论的科学合理性，并从检验的时间、地点、方式出发，结合查明的事实，作出最终判断。
⁘正确理解看这里：检验报告多为单方委托出具，属于一种证据类型，出于自身利益的考量，势必存在一定的倾向性，因检验师大多未亲历事故发生经过，对于事故的判断大多是基于当事人的陈述，故其作出的结论往往系根据推测，这也就是为何检验报告中经常会出现“可能”“大概”等推测性词汇的原因。因此，在案件审理中，对于检验报告的结论不能盲目认定，仍应结合案件具体情况进行分析，对结论的采纳尤需慎重。
例如，某轮船公司诉某物流公司海上货物运输合同货损追偿纠纷案，原告作为承运人主张因装载于集装箱内的货重数据申报错误，导致涉案集装箱被错误积载于每一列集装箱的顶端，在航行过程中落海，其赔付货主后，向负责申报数据的被告提起追偿。原告提供的检验报告的结论是其他贝位和涉案贝位其他列的集装箱均未出现倒塌事故，可以推定承运人对各集装箱贝位上的系固基本安全，导致事故的最大可能是由于涉案集装箱因重量被错误申报而被错误积载在最顶层，造成重压轻和每列集装箱总重超过安全负荷。最终法院没有因为该检验报告在形式上经过公证认证就轻易被其结论所误导，而是通过依法审查，否定了该检验报告的证据效力，同时认为原告未提供有效证据证明其已尽妥善管货和管船义务，亦无证据表明集装箱落海事故与集装箱货重数据申报有关，因此驳回了原告的诉讼请求。
《海商法》第五十一条明确规定了承运人的免责事由，如承运人主张免责的，其应对除火灾外的其他货损免责事由进行举证。在司法实践中，较多出现的是承运人主张“火灾”免责和“天灾”免责。
⁘正确理解看这里：《海商法》第五十一条关于因火灾造成货物损失承运人免责的规定，系针对发生于承运人责任期间内的火灾事故所作出，这里的“火灾事故”不仅指在海上运输过程中发生在船舶上的火灾事故，也包括在承运人责任期间内发生在陆上的火灾事故，即只要导致货物灭失或者损坏的火灾事故发生在承运人责任期间之内，无论该火灾事故发生在海上还是陆上，承运人均得以免责。
例如，某保险公司诉某集运公司海上货物运输合同货损代位求偿纠纷案，被告承运的货物在通过海运到达目的港堆存在码头仓库期间发生火灾，货物被全部烧毁。原告认为火灾事故并非发生于船上，发生在陆上的火灾事故被告依法不能免责。最终法院认为根据《海商法》规定，承运人对于其责任期间内因火灾事故发生的货物灭失或损坏免除赔偿责任的，不负举证责任，原告未提交证据证明火灾事故系因被告过失造成，故不能认定被告对于涉案火灾事故具有过失，被告依法可以免责。
⁘误区二：承运人主张“天灾”免责，认为只要当时的天气状况已达到所谓的恶劣天气，承运人即可免责。
⁘正确理解看这里：承运人主张“天灾”免责，通常会提供事故发生时的天气状况，用以证明船舶在航行过程中遭遇海上恶劣天气，已构成《海商法》规定的“天灾”免责事由。此时需要注意的是，并非只要是恶劣天气，承运人都可免责，而必须符合法律上对于“不可抗力”的条件，不可抗力需满足不能预见、不能避免、不能克服三个构成要件。对于恶劣天气，通过天气预报，大部分属于可以预见的范畴，可以进行应对处理。对于可以预见的恶劣天气，承运人有法定义务采取相应措施防止及降低损害，因此承运人必须充分举证证明事故发生已达到不可抗力的程度，其才得以免责。
例如，某货主诉某物流公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，被告承运的原告货物在海运途中落海。被告主张因在航行途中遭遇海上强台风，故其可依据《海商法》规定的“天灾”免责。最终法院认为在事故发生前，相关部门已发布台风预警，被告作为承运人，每日关注涉案船舶拟将航行相关海域天气情况系其基本工作要求，对台风将产生的影响应当有所预见，故不能仅以台风系不可预见要求免责。而且，即使在事故发生时台风的强度已超过预报，但涉案船舶距离台风七级风圈仍有相当远的距离，远未达到不能避免和不能克服的程度，同时被告并未举证证明其采取了充分措施以应对涉案台风，故其对货损的发生具有管货过失，应向原告承担赔偿责任。
《海商法》第五十五条规定：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的相关费用。”
对于货损价值的认定，首先应当判断货物价值。司法实践中，用以证明货物价值的证据材料通常包括信用证、报关单、贸易合同、商业等。若货物全损，通常以货物价值作为考量货损金额的依据，若货物部分受损，除查明货物价值外，还需查明货物残值。对于货物残值的认定，除考虑理论上的残余价值，还应考虑其变现的可能性及变现所需要的成本等因素。在货方主张受损货物无法处理或者处理成本超过残值金额而应视为全损，而承运人主张货物尚存残值的情况下，可考虑认定货物全损并将受损货物交由承运人处理，以平衡双方利益。
⁘误区一：对于货物是否构成全损，仅看货物表面受损的实际情况，而未考虑货物是否已构成推定全损。
⁘正确理解看这里：有些货物因涉及知识产权、专利许可，虽然其使用价值还或多或少地存在一些，但因存在转售的法律障碍，其销售价值已经归零，此种情况下宜推定货物全损；有些诸如食品、医疗器械以及可能对人身造成损害的货物，对其损失程度及范围的认定应适当放宽，若可能存在风险，从保护人身的角度出发推定货物全损较为妥当；还有些货物的修复费用奇高，已经大大超出完好货物的价值，亦可推定为全损。
例如，某进出口公司诉某运输公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，原告将一批公众知名品牌的服装交由被告出运，但在货物存放于仓库尚未出运前，因发生火灾事故而毁损，原告请求被告赔偿损失。原告认为涉案货物系该知名品牌的欧洲公司订购的专有品牌和款式，发生事故后，收货人对全部货物予以拒收，原告无权亦不能处置未受损部分的货物，故涉案货物已构成全损，被告则认为货物并未全部毁损，仍有部分处于完好状态，即使收货人拒收货物，原告亦可通过转卖的方式减少甚至免受损失。最终法院认为虽然从表面上看并非所有货物均损坏，但因货物系公众知名品牌的服装，未经该品牌所有人授权擅自转卖、销售其品牌服装，或更换品牌标识后销售同款式的服装，均可能对其构成侵权。出于对品牌的保护，同时基于裁判需起到的正确引导当事人行为的作用，不能鼓励当事人为侵犯商标之行为，故在原告已无法将该批服装顺利销售给收货人，也无法在市场上转卖、销售的情况下，可以视为货物全损。
又如，某保险公司诉某运输公司多式联运合同货损赔偿纠纷案，被告与某汽车公司签订协议，约定由被告向汽车公司提供轿车散件、备件和设备的全程运输服务。在陆路运输过程中，因运输车辆发生侧翻事故，致装载于集装箱内的汽车零部件严重受损。原告在向汽车公司赔付后，依法取得代位求偿权，向被告主张赔偿。原告认为受损的汽车零部件已不能用于装配汽车，若流通至市场，会严重影响汽车和人身安全，故应推定全损，被告则认为认定货物全损依据不足。最终法院认为，涉案货物系汽车的重要零部件，其质量及性能对车辆的安全驾驶相当重要，货物在遭受猛烈撞击后，已存在严重的安全、质量及性能隐患，若装配汽车或流通至市场用于装配或修理汽车，会导致下线车辆或装配修理的车辆存在极大的安全隐患，严重威胁所涉汽车、驾乘人员及公众的人身、财产安全，故可推定全损。
再如，某玻璃公司诉某物流公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，原告委托被告运输液晶屏专用玻璃，货物到港后因码头吊装事故导致集装箱发生掉落、碰撞事故，货物受损。原告认为货物构成全损，被告不予认可。最终法院认为受损的玻璃原板为液晶显示用的精密玻璃基板，遭受外力撞击后，即使存在肉眼无法发现的细微裂纹也会导致无法作为正常的产品进入市场流通，且若要修复，须在无尘环境中进行拆装，费用会相当高，可操作性几乎不存在。因货物所遭受的冲击已经严重超出了安全生产质量允许的范畴，故可推定全损。
⁘正确理解看这里：海上货物运输合同货损赔偿纠纷案件中承运人并不承担贸易风险，即承运人的货损赔偿责任不应受所运货物市场价格波动的影响，货损金额应以货物贬损率计算，即以目的港货物完好的市场价格减去受损货物的销售价值，再除以货物完好的市场价值，得出货物贬损率，据此计算货损金额。
例如，某化工公司诉某海运公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，原告委托被告海运的苯酚在到达目的港提货后发现受损，经检验，货物在装货港品质符合买卖合同要求，而在运抵目的港卸至岸罐混装后检验色度超标。因苯酚市场价格在买卖合同订立至卸货期间经历了急剧下跌的过程，故原告仅能以较低价格转卖，原、被告对货损金额如何计算各执一词。最终法院认为《海商法》第五十五条排除了市价损失，故承运人对市价损失无赔偿责任，本案应采纳货物贬损率的计算方法以认定货损金额。
⁘误区三：承运人赔偿责任限额作为《海商法》的特殊制度，仅适用于海上运输区段，即必须以货物仍在船上为前提。
⁘正确理解看这里：《海商法》并未规定承运人享受赔偿责任限额须以货物仍在船上作为前提条件，仅规定了由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的货物损失承运人不得享受责任限额，故只要货物仍处于承运人掌控之下，且其不存在法律规定的不得享受责任限额的情形，即可享受赔偿责任限额。
例如，某科技公司诉某航运公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案，原告委托被告承运高精密机床，货物在运抵目的港后靠泊于码头，在码头对集装箱货物进行卸船作业时，因集卡发生侧翻事故，致箱内货物受损。被告认为其作为承运人，可依法享受赔偿责任限额，原告认为货损事故发生时货物已卸离船舶，不再属于海上风险，《海商法》规定的责任限额仅针对海上风险，故被告不得享受赔偿责任限额。最终法院认为，《海商法》并未将承运人享受赔偿责任限额限制于海运区段，在没有证据显示货损系因被告故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为所造成的情况下，被告可依法享受赔偿责任限额。
海上货物运输合同货损纠纷案件往往案情复杂多样，审理过程中容易产生各种误区，此时更需要法官通过对法律的理解、证据的审查、庭审的梳理，抽丝剥茧、层层深入，以查清事实、判定责任，确保每一起案件都能经得起推敲和考验。
王蕾，复旦大学法律硕士，现任上海海事法院洋山深水港派出法庭（自由贸易试验区法庭）高级法官。获评上海法院“邹碧华式的好法官、好干部”、审判业务骨干、办案标兵等，两次荣立个人三等功。主审、撰写的“上海捷喜国际货物运输代理有限公司诉重庆市公路工程（集团）股份有限公司海上货运代理合同纠纷案”入选最高人民法院第三批涉“一带一路”建设典型案例，主审、撰写的“杭州双业进出口有限公司与中远集装箱运输有限公司等海上货物运输合同纠纷案”获第二届全国青年法官案例评选活动优秀奖，另有多起案件入选《上海法院精选案例》《上海审判实践》及上海法院“三个一百”优秀文书、精品案例和示范庭审。参与编写《法官智库丛书》《上海法院类案办案要件指南》等，执笔上海法院重大调研课题。撰写的文章多次在《人民法院报》《上海法治报》《航运交易公报》等刊物上发表。
