五金德国安联保险公司日前发布了《安联保险2023年度海洋运输风险报告》，报告从保险业者视角分析了航运业2022-2023年度风险状况，并对航运业未来发展进行展望。报告内容数据翔实，分析客观。为让更多读者了解相关内容，现将该报告英文版进行翻译，以飨读者。
译者介绍：印绍周，大连海事大学载运工具运用工程专业硕士，国际法学（海商法方向）硕士，副高级工程师。可为航运公司安全体系运行、航海院校人才培养、律师事务所海事事故调查提供建议咨询。译者著有《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》。该书共收录42起不同类型的典型水上交通事故案例并做详细分析讲解，全书600页，约92万字。联系方式：（同微信）。
世界贸易的80%至90%通过航运完成，因此海事安全至关重要。过去十年中，航运情况有了显著改善。30年前，全球船队每年报告损失200多艘船只。而2022全年报告的船舶全损只有不到40起。在过去六年时间里全球报告船舶全损少于100起。
统计显示，2022年共有38艘船只（超过100总吨）全损，而去年同期为59艘，下降了36%。在过去十年中，年度航运损失下降了65%（2013年损失109艘）。这反映出随着时间推移，对安全措施关注度不断提高，如安全监管、船舶设计和技术改进以及风险管理的进步，对航运安全产生了积极影响。在过去十年中，南中国海、中南半岛海域、印度尼西亚和菲律宾海域是全球船损热点地区（共损失204艘）。在2022年，由于贸易水平增长、港口拥堵、船队老旧和极端天气等因素，该区域船舶损失数占全球四分之一（10艘）。阿拉伯湾、不列颠群岛和西地中海水域是第二大损失地区（3艘）。而在过去10年中，共报告了807起全损。三个地区，即南中国海、中南半岛、印度尼西亚和菲律宾、东地中海和黑海（118艘），以及日本、韩国和华北（76艘），占同期全球报告全损数字的近50%。
2022年损失的船舶中，约有四分之一是货船（10艘），渔船（6艘）和客船（5艘）也占总数的四分之一。沉没（沉没/淹没）是所有船舶类型总损失的主要原因（20艘），占50%以上。事故原因包括恶劣天气、能见度不良、进水和机械故障。火灾/爆炸是造成损失的第二大原因（8艘）。船舶碰撞排名第三（4艘）。极端天气是2022年至少8起损失的一个因素，而1月份是损失最频繁的月份（6艘）。
尽管全损事故在过去一年有所下降，但报告的人员伤亡或事故数量没有明显下降（3032起，而去年同期为3000起）。不列颠群岛的事故数量最多（679起），而机械损坏/故障几乎占全球所有事故的一半（1478起）。火灾是第三大事故原因，2022年报告发生了200多起火灾（209起），这是十年来最高的一次，同比增长17%。
东地中海和黑海地区在过去十年中发生的航运安全事故最多（4969起）。在全球范围内，过去十年报告的27477起事故中，大多数是由机械损坏/故障引起的（10753起），其次是碰撞（3098起）和失事/搁浅（2936起）。
“航运损失目前处于我们过去12年中的最低水平，反映了安全计划、培训、船舶设计和监管的变化随着时间的推移对航运安全所产生的积极影响”。
随着后疫情时代集装箱运力的快速增长，世界经济和地缘的不确定性以及需求下降打击了运费。2023年4月，亚洲与美国、欧洲之间的集装箱运输成本比去年同期下降了80%以上。伴随着运费下降，繁荣时期订购的新船运力陆续进入市场，相当于已有船队规模的19%，增加了本已过剩的运力。
运费下降以及经济衰退的前景带来的一个潜在的后果是，航运公司有可能会减少船舶维护保养和安全风险管理的投入。 此前的经济衰退影响了船舶维修支出，导致损失和机器损坏索赔增加。这种情况也可能危及消防安全方面的投入和脱碳目标，因为集装箱行业创纪录的利润支持了这些领域的创新。如果市场持续面临运费下降压力，航运公司可能会失去动力。
脱碳和提高航运效率将船舶大型化的发展趋势，这些船舶目前在世界船队中占很例，在集装箱贸易中更是占绝对优势。自1968年以来，集装箱运输能力增长了约1500%，仅在过去20年中，最大船只的运力就翻了一番。目前全球有50多艘集装箱船的运力超过21000箱，实际上所有这些船舶都是在过去五年内建造的。预计未来两年65%的集装箱船队增长将集中在15000箱以上的船舶领域。
大型船只的增加导致集装箱货物堆积和舱面暴露量增加，这一趋势未来可能会加剧火灾、搁浅和港口拥堵等问题。 大型集装箱船的打捞成本极高，只有少数港口和造船厂能够为此类大型船只提供维修服务。对船壳索赔趋势的行业分析显示，集装箱船是唯一一个损失概率增加的细分市场。特别是索赔额超过50万美元的事故发生频次仍然很高。船舶越大，在事故中涉及多方利益的风险就越高。公司需要考虑集装箱运输货物延误风险，并在货物发生事故时启动应急计划。
近年来，由于需求旺盛，许多老旧船的使用寿命延长了。而运费的下降意味着船东可能会抓住机会报废老旧船。该行业的航运脱碳举措可能会强化这一趋势。据预测，在不久的将来，约有100万箱可以被拆解。从控制风险角度看，报废老旧船对航运安全是一个积极因素。然而，老旧船的处置可能会挑战该行业的环境、社会和治理（ESG）资质。随着航运公司开始发布ESG信息，船舶回收的可持续性将受到越来越多的审查。
多种因素共同增加了海上和陆地火灾的风险。脱碳正在导致新型货物的出现，如电动汽车和依靠电池驱动的货物，这些货物带来了与以往不同的风险。危险和可燃物品越来越多地通过集装箱运输，而锂离子电池的普及给集装箱运输和汽车运输带来了越来越大的风险。预计在未来十年，该市场每年将增长30%以上。2021年全球汽车销量的近10%是电池驱动，是2019年市场份额的四倍。
锂离子电池的主要危害之一是“热失控”，这是一种可导致爆炸的快速自热火灾。锂离子火灾的主要原因是制造不合格或电池单元或设备损坏、过度充电和短路。使用锂离子电池汽车的火灾燃烧更猛烈，难以扑灭，并且能够重新自燃。绝大多数现有船只缺乏合适的探测系统和消防能力来应对此类海上火灾。目前必须将注意力集中在火灾预防上。例如确保船员接受足够的培训并获得适当的消防设备，改进早期检测系统，制定危险控制和应急计划。 建造专门的运输电动汽车的船舶将是有效的应对之策。
与此同时，越来越多的危险货物由更大船舶运输，这意味着一旦发生火灾后果会非常严重，导致更严重的损失和更长的船期延误。火灾是集装箱船共同海损索赔的最大原因之一，共同海损对货主会产生重大影响，因为放行货物所需的时间呈指数级增长，影响了供应链和季节性货物。火灾也是所有船只类型总损失最常见的原因之一，仅在过去五年中就有64艘船只由于火灾而全损。小型集装箱较易发生火灾事故，并使船员无法应对这种情况，直接导致船员弃船而造成船舶全损。
许多货物火灾原因可归因于危险货物的错误申报，如化学品、电池和木炭。未能正确申报、记录和包装危险货物可能导致集装箱存放不当或妨碍消防工作。将货物标记为危险货物的运费成本更高，因此一些公司试图通过将烟花标记为玩具或将锂离子电池标记为计算机部件来规避这一点。
许多大型集装箱运输公司已转向技术来解决这一问题，使用货物筛查软件来检测可疑预订和货物详细信息，而几家大型集装箱航运公司正在实施处罚。虽然每个集装箱航运公司都有自己的要求，但许多国家的集装箱检查率仍然很低。集装箱运输公司希望对危险货物的错误申报采取统一的要求和处罚措施。
近年来，海上集装箱损失急剧增加。2020年和2021年，平均每年有3100多个集装箱丢失，是上一时期报告总数的四倍，尽管发生率较低但事故绝对数字却较高。这一增长是由大型船舶、极端天气和错误申报的货物重量（导致集装箱堆叠倒塌）等因素共同推动的。大型集装箱船的集装箱可以堆放多达26层，在恶劣海况下很容易发生倾斜，从而产生极端应力。需要解决集装箱储存和捆扎方面的人为错误，而丢失集装箱的强制性报告建议将提高航运公司在保证集装箱安全方面的责任感。
海上运输大型设备，如风力涡轮机或采矿设备，是航运业的一个专门子行业。近期发生的代价昂贵的损失事件表明，在所谓的项目货运市场活动增加之际，出现了一种令人担忧的趋势。自新冠疫情以来，该市场的活动有所增加，基础设施开发投资和行业脱碳需求不断增长。运输这些特种货物需要专业的船只、设备和港口基础设施。它还依赖于熟练的人员来安全地装载和运输项目货物，但人们担心这些专业技能正在慢慢削弱。许多事故损失是由于对专业装载和装载程序了解不足造成的。
在俄乌冲突发生一年多以后，人们继续感受到连锁反应。截至2023年3月，除了几艘在冲突期间在乌克兰港口受损或被毁的船只外，仍有约300名海员和约40艘或更多船只被困在该地区。与此同时，禁运和制裁严重限制了与俄罗斯的贸易。
船舶被困的时间越长，可能造成的损失就越大。船舶所有者和经营者无法对船舶进行例行保养或维修。时间的推移意味着船舶残值下降。一年时间是海运保险单的重要触发因素，根据战争风险政策，当船只被困或堵塞一段时间时，可以视为全损。然而，被保险人应采取合理措施，尽量减少损失或确保船只获释，例如利用任何安全通道安排，例如“黑海谷物协议”。
俄乌冲突风险地区的民用航运受到继发损害的威胁仍然很高，包括对船舶的电子干扰，网络袭击等。即使在冲突结束后，漂浮的水雷也会带来风险。
石油禁运政策还导致俄罗斯及其盟友建立了一支影子油轮船队来运输其石油。不同机构对船队规模的估计有所相同，从300艘到600多艘不等，船队规模大约占全球原油油轮总船队的五分之一。影子船队中更多的是老旧船舶，由于是悬挂方便旗运营，维护标准较低。报告显示，2022年，载有受制裁石油产品的油轮至少发生了8起搁浅、碰撞或接近全损事件，与前三年的数字相同。一次重大事件可能会造成生命损失，以及未投保的损坏或污染。2023年5月，一艘未投保的油轮在东南亚海运发生爆炸，据报道造成船员死亡。
在全球范围内，海盗行为处于近三十年来的最低水平。2022年共发生115起事故，十年前的2013年前六个月就发生了138起。几内亚湾海盗活动的总体减少是一个重要因素，从2021年的35起事件减少到2022年的19起。2019年，该地区发生的绑架事件占全球海上绑架事件的90%。然而，确保几内亚湾海域海员的持续安全需要持续努力，因为该水域仍然是危险的。海盗行为与潜在的社会、和经济问题有关，这些根源性问题并没有彻底消失，近几个月来发生了一些事件。鼓励海员在这些航经这些水域时遵循相关安全建议。
人们同样应对几内亚湾以外的海盗事件保持警惕。2022年全球报告的所有海盗事件中，有三分之一也就是38起发生在新加坡海峡，在38起事故中海盗都成功登船。2023年2月，据报道，马六甲海峡和新加坡海峡发生了8起武装抢劫船只事件。
航运业继续成为网络攻击的受害者，2023年，多个港口、公司和船级社受到网络袭击的影响。迄今为止，大多数事件都是基于岸基，例如针对航运公司数据库系统的勒索软件攻击。但随着航运连通性的不断增强，以及地缘冲突映射在网络空间，这种情况在未来可能会改变。可以实施标准做法来降低网络风险，例如定义人员角色和责任，识别系统、资产和数据，这些系统、资产或数据在中断时会对运营造成不可测风险。船东还需要实施风险控制流程和应急计划，制定和实施快速检测网络事件所需的活动。确定备份和恢复系统的措施至关重要。
大宗商品价格上涨、劳动力成本上升和供应链中断对海事保险索赔产生了重大影响，尤其是船壳和机器索赔。疫情结束后钢材大幅上涨，这直接造成了船壳理赔成本的上涨。现在，一份典型的螺旋桨或机器损坏索赔费用大约是疫情前两倍。
更换零件短缺和延迟导致在维修厂停留时间更长。劳动力短缺也增加了成本，导致维修时间延长，堆场成本增加。除此之外，处理大型船只费用也有所增加，这些船只面临着更高的维修、打捞和拖带成本。据估计，2020年至2022年间，受到通货膨胀影响，船舶维修成本总体上涨了18%。疫情后集装箱运输繁荣因此也受到了一定影响。
货物价值随着货物和原材料价格的上涨而上涨，而港口和仓库保管水平的提高导致保险公司的成本上升和聚集问题。即使是风险管理最好的公司也会感受到了通货膨胀对索赔的影响。
AGCS对近25万起海上保险业索赔的分析表明，火灾造成的损失最严重，占所有理赔价值的18%。
基于对2017年1月1日至2021年12月31日期间244451起保险索赔分析，价值约92亿欧元。“其他”损失原因占所有索赔价值的32%。索赔总额包括除AGCS之外的其他保险公司的份额。
航运被认为每年占全球温室气体排放量的近3%。如果将“航运”看做是一个国家，它将是第六大排放国。2018年，国际海事组织承诺，到2050年，国际航运的年度温室气体排放量将比2008年减少至少一半，并努力在本世纪尽快淘汰所有航运温室气体排放。它还设定了一个目标，到2030年将国际航运的碳强度至少降低40%，到2050年降低70%。
脱碳是航运业迄今为止面临的最大挑战。这些努力的速度和进展受到一系列因素影响，包括技术发展、采用节能燃料、监管框架和市场力量。总的来说，虽然已经取得了进展，但还需要做更多的工作。
减少温室气体排放需要改变船舶和推进设计，以及改变航运公司原有的运营方式。根据行业估计，实现国际海事组织承诺的温室气体减排目标可能需要高达1.4万亿美元。航运公司已经在使用液化天然气（LNG）驱动的船舶，并试验和使用生物燃料、甲醇、氨和氢等替代燃料，以及太阳能和电池驱动的全电动船舶。设计风力辅助推进系统以及更高效的螺旋桨和球形船头。
从原有基于碳的航运传统模式转型，将涉及一个具有挑战性的调整和变革时期，需要数年时间才能建立所需的基础设施规模。在未来五到十年内，混合燃料可能会同时存在，这给船东、运营商和港口带来了挑战。
从保险索赔角度来看，航运业目前没有看到由于使用任何来自风力辅助推进等替代技术或生物燃料等替代燃料造成事故而发生的重大索赔。然而，更大的变化还在未来。随着氢气、绿色甲醇、氨和电池辅助技术的大规模引入，可能会出现更多问题。氢和氨不容易处理，氢很难运输。在创新风险逐步显现时，航运公司和保险公司之间的合作非常关键，二者定期交流测试信息和数据，分享经验对降低转型风险至关重要。
脱碳也导致人们对无人驾驶船舶的兴趣日益增长，这给运营商带来了独特的风险和好处。去年，世界上第一艘全电动、自动驾驶的集装箱船完成了航（船上有船员）。火灾探测、预防、灭火和应急响应将是影响无人驾驶船舶发展重要因素。
沿海短距离航行为无人驾驶技术提供了一个良好的试验场，从保险的角度来看，在无人驾驶走向远洋运输之前，继续对小型沿海船只持续进行测试非常重要。
经历疫情后集装箱运输的繁荣之后，全球经济和地缘的不确定性以及需求的下降影响了运费。2023年4月，亚洲与美国或欧洲之间的集装箱运输价格比一年前下降了80%以上，一些航线运费价格大致相当于疫情前的水平。
而伴随运费的下降，在繁荣时期订购的新船只开始投入市场，增加了本已过剩的运力。地中海航运公司于2023年3月接收了两艘大型船舶——MSC Tessa和MSC Irina，这是迄今为止世界上最大的集装箱船之一，每艘超过24000标准箱。东方海外2月份接收了24188箱的OOCL Spain，这只是其计划建造6艘超大型集装箱轮的第一艘。
在以往的经济衰退中，对船舶维护的投资并不总是达到要求的水平，这导致了损失和机械索赔的增加。波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测，2023年集装箱运输需求疲软造成运力过剩，这将使运费和二手船价值在明年面临压力。该机构预测，到2023年上半年，需求将出现负增长，下半年的复苏将导致2023年整体需求增长1-2%，2024年将增长5-6%。
预计2023年全球集装箱船队将增长6.3%，2024年将增长8.1%。随着港口拥堵的缓解和过去两年繁荣时期船东订购的新船下水，供应量将大幅增加。BIMCO预测，2023年和2024年将交付490万箱，相当于2023年初全球集装轮船队规模的19%。
AGCS的Justus Heinrich表示：“一个大问题是，运费的下降是否会导致成本削减，如果会，这会影响维护水平还是导致风险管理预算降低？在之前的经济衰退中，对船舶维护的投入并不总是达到所需水平，导致损失和机械索赔的增加。”AGCS海洋风险咨询全球主管船长Rahul Khanna表示，运费的降低也可能危及船东在消防安全和脱碳方面的支出。我们正处于新的大型船舶交付的风口浪尖，而该行业已经面临着运费下降的压力。这对货主来说可能是个好消息，但对集装箱航运业来说却不是。”
Khanna还说，“集装箱行业创纪录的利润支持了脱碳、替代燃料、火灾探测和预防等领域的创新。如果市场面临压力，这些举措可能会失去动力。我们不希望看到安全举措，特别是在我们希望看到的集装箱船和滚装船方面的改进设计，尤其是消防设计的改进由于投入的减少而减缓进度。”
—在经济低迷和脱碳目标的推动下，新集装箱船订单的很大一部分集中在大型船舶上，但风险敞口也在继续增长
波罗的海航运公会（BIMCO）预测，未来两年全球超过三分之二（约65%）的船队增长将集中在超过15000箱的船舶部分，而小于3000箱的船队规模将进一步减少。
Rahul Khanna船长表示：“脱碳和提高航运效率将加强并加速大型船舶的趋势，这些船舶目前在世界船队中占很例，在集装箱贸易中更是占据优势地位。大型集装箱船显然会继续存在。现在需要将工作重点放在提高效率、减少污染和更安全上。如果风险管理不当，一些保险公司可能会减少对大型集装箱船和其他大型船舶的风险敞口。”
AGCS主管Justus Heinrich指出，随着新订单的交付，较小、较旧的吨位正被大型集装箱船所取代。全世界最大的10家集装箱运营商订购了440艘新船，而其中大多数将比他们更换的船只更大。Heinrich说：“大型船只数量的增加趋势可能会加剧近年来大型船只出现的问题，包括火灾、搁浅和港口堵塞。大型集装箱船的打捞成本极高，只有有限数量的港口和造船厂能够为此类船只提供服务和维修。”
根据Cefo（北欧海洋保险协会）对船壳索赔趋势的分析，与散货船和油船相反，集装箱船是2020年至2022年间唯一的单船索赔平均成本增加、大额损失频率增加的细分市场，索赔额超过50万美元的频率仍然很高。
大型船舶数量的增加可能是东南亚地区事故高发的因素之一，近年来该地区是海洋保险索赔和总损失一个热点。AGCS高级顾问Nitin Chopra船长表示：“我们在新加坡海峡和南中国海看到了多起涉及大型船只的搁浅和碰撞事件。新加坡周围的水域可能会拥堵，航道也会变窄。大型船只的一个小错误很容易导致搁浅或碰撞。”。
AGCS海事索赔全球主管Broudin表示，大型船只也可能导致货主延误更长时间。无论是火灾还是搁浅事故，如果涉及大型集装箱船，可能需要更长的时间才能解决，从而增加成本。大型船只在搁浅时可能需要更长的时间才能重新浮起，并且可能需要进一步航行才能到达适当的避难港或修理场。船只越大，涉及多种利益的风险就越高在一起事故中。公司需要考虑集装箱运输货物延误的风险，并为此做好准备。
危险和可燃货物越来越多地通过集装箱运输，而锂离子电池的运输对集装箱运输和滚装运输船的安全都构成了较大风险。与此同时，运输这些危险货物的船舶吨位越来越大，一旦发生火灾，后果会非常严重，导致更严重损失和更长时间延误。
AGCS海洋风险咨询全球主管Rahul Khanna船长表示：“脱碳正在导致出现更多新类型货物，其中一些比过去更危险，比如电动滑板车和电池驱动的货物。许多传统电源已经被电池取代，近年来该行业的需求大幅增长，这种趋势只会持续下去。这些新货物意味着新的风险。”。
火灾是集装箱船共同海损索赔的最大原因之一，也是所有船舶类型总损失的主要原因之一，仅在过去五年中就有64艘船舶损失。AGCS全球产品负责人Marcel Ackermann表示，由于一些船只上有超过20000个集装箱，集装箱引发火灾的风险增加，而对于只有20至30人的船员来说，探测和扑灭海上火灾尤其困难。小型集装箱火灾很容易发生，并使船员无法应对这种情况，导致船员弃船。
最近发生的火灾事故有，2022年8月发生的ZIM Charleston轮火灾事故，约有300个集装箱受损。随后，2022年10月发生在红海的TSS Pearl号火灾事故，船员弃船，船舶随后沉没。港口和仓库也发生了几起火灾，包括2022年孟加拉国吉大港一个集装箱仓库发生的火灾和爆炸，造成40人死亡。
Ackermann表示：“共同海损对货运客户有着重大影响，因为如果发生这种情况，在大型集装箱船上卸货所需的时间将成倍延长，这将对供应链和季节性货物产生影响。当我们审视过去五年中涉及集装箱船的重大共同海损事件时，它们在很大程度上与火灾有关。如今的共同海损风险归结为火灾，其中大多数事件与货物申报错误有关。”
近年来，越来越多的火灾事故表明危险化学品、电池和木炭等货物的错误申报是火灾发生的主要原因。由于错误申报、记录和包装，导致集装箱存放不当，或阻碍消防工作。将货物申报为危险货物的运费更高，因此一些货主或者代理试图将危险货物申报为普通货物进行托运，例如将烟花等物品标记为玩具或将锂离子电池标记为计算机零件。货物事故通知系统（CINS10）表示，集装箱船上近25%的严重事故可归因于货物的申报错误。
2020年，美国国家货运局（NCB）对500个集装箱进行的一项调查显示，超过一半的集装箱因一种或多种缺陷而被评定为不合格。69%的进口集装箱含有危险货物，38%的出口集装箱含有。在装有危险货物的进口集装箱中，44%的集装箱在货物安全方面存在问题，39%的集装箱标牌不正确，8%的集装箱货物申报错误。在装有危险货物的出口集装箱中，25%存在安全问题，15%的集装箱标牌不正确，5%的集装箱申报错误。
许多大型集装箱运输公司已经转向通过技术手段来处理错误申报的货物，比如使用货物筛查软件（如美国国家货运局的Hazcheck Detect工具）来检测可疑预订和货物详细信息。几家大型集装箱运营商目前正在对申报错误的危险货物进行处罚。
Ackermann表示：“货物申报错误是许多集装箱火灾事故的一个重要因素，但目前还看不到真正全面的解决方案。目前，每个航运公司和国家都有自己的要求，而许多国家的集装箱检查率很低。挑战在于如何监管。该行业每年运输数百万个多样化的集装箱。我们真正希望看到的是对所有托运人申报的危险货物的统一要求，以及对错误申报危险货物的人的罚款。”
—锂离子电池对航运安全的影响越来越大，集装箱和滚装船上发生了多起火灾，锂电池是其中的一个重要因素。
脱碳和电气化正在增加含有锂离子电池的运输货物的数量，从电动汽车到各种消费品和电子产品。根据麦肯锡发布的研究报告，从2022年到2030年，全球锂离子电池市场预计将以每年30%以上的速度增长，2021年，全球汽车销量的近10%是电动汽车，是2019年市场份额的四倍。
锂离子电池的主要危险是火灾、爆炸和“热失控”，这是一种可导致爆炸的快速自热火灾。它们还可以产生刺激性、腐蚀性或有毒气体，在密闭空间内引发爆炸。锂离子火灾的主要原因是制造不合格或电池单元或设备损坏、过度充电和短路。使用锂离子电池的电动汽车的火灾燃烧更猛烈，很难扑灭，并且在扑灭数小时甚至数天后能够自动重新点燃。现有船舶缺乏合适的消防、消防能力和探测系统来应对此类火灾。
AGCS高级海洋风险顾问Randall Lund船长表示：“锂离子电池本身并不是什么新鲜事，风险也有充分的记录。但对这些电池的需求激增，市场上充斥着新的电池制造商，提出了有关质量控制的问题。我们已经看到许多火灾，其原因被追溯到故障或损坏的电池。”
随着电池制造商、船东和监管机构积极应对锂电池风险，锂电池火灾风险可能会随着时间的推移而缓解。与此同时，必须将注意力集中在事故预防。应考虑的措施包括确保船员接受足够的培训并获得适当的消防设备，改进早期检测系统，制定危险控制和应急计划。
Khanna船长表示：“航运业关于电动汽车的辩论正在进行中，人们正在讨论是否需要电动汽车专用滚装船。从保险的角度来看，这是我们想要的。”Justus Heinrich表示，在采取具体行动减轻集装箱和滚装船的电池火灾风险时，目前还没有明确的通用解决方案。如果这种风险不适当，保险公司将不得不通过投资组合管理方法来解决这一问题。”
近十年来，安联全球企业与专业保险公司（AGCS）和保险业的其他公司一直呼吁加强集装箱船的火灾探测和灭火系统。2017年，国际海洋保险联合会（IUMI）共同发起了一份提交给国际海事组织（IMO）海事安全委员会的文件，以修订《国际海事公约》海上人命安全公约（SOLAS），以加强集装箱货物火灾早期探测和有效控制的规定。虽然由于新冠疫情而推迟，但修订《国际海上人命安全公约》的进程正在进行中。
2023年3月，欧洲海事安全局发布了货物安全研究，该研究评估了与集装箱船火灾相关的风险，并评估预防、探测、消防和遏制措施。国际海事组织将审查这项研究，以及其他行业和保险公司的建议，以提高集装箱船货物甲板区域的消防能力。适用于新船舶的《国际海上人命安全公约》修正案预计将于2028年1月1日生效。
除了海事组织的工作外，部门一直在为这一问题制定技术解决方案，例如使用传感器和热成像来早期探测火灾。另一个积极的发展是，一组领先的航运公司发起了“货物火灾和损失创新倡议”，旨在通过联合要求、技术解决方案以及最佳实践和建议来减少货物火灾和货物损失的影响。“我们看到部门在解决集装箱船和集装箱内部火灾问题方面进行了创新，这让我们乐观地认为，这一问题的认识已经增加。这不再是为了提高认识，而是通过投资于现有船只的火灾探测和保护，并结合国际海事组织层面关于新火灾的讨论，采取具体措施AGCS海洋风险咨询全球主管Rahul Khanna船长表示随着制造商、运营商和监管机构应对当前挑战。
2023年3月，在百慕大东部的恶劣天气中，一艘MSC集装箱船在三个不同的时间丢失了46个空集装箱。这起事故发生在集装箱损失有记录以来最严重的时期之一。根据世界航运理事会（WSC）的数据，2020-2021两年期间，平均每年损失3100多个集装箱，是上一时期报告的779个集装箱的四倍多。去年，国际海事组织（海事组织）同意了强制性报告丢失集装箱的建议。国际法修正案草案
《海上人命安全公约》（SOLAS）和《国际防止船舶污染公约》（MARPOL）条约将要求船只立即向附近船只以及最近的沿海国和船旗国报告货运集装箱的损失。修正案草案预计将于2026年1月1日生效。
AGC海洋索赔全球负责人Broudin表示：“船东将被要求追踪海上集装箱损失，以收回这些损失。船只轻易丢失对航行和环境构成威胁的集装箱已不再是可接受的。”。Broudin说：“2022年的事故减少了，但这对集装箱行业来说仍然是一个重要问题，尤其是大型集装箱船，船只的大小可能是在公海中集装箱损失的一个因素。”。
大型集装箱船的集装箱可堆叠多达26层，在某些海况下容易受到参数滚动（极端滚动和俯仰）的影响，从而对集装箱堆叠及其固定系统施加极端应力。Broudin说：“我们无法阻止海上更强的天气条件。但我们可以解决集装箱储存和捆扎方面的人为失误风险。”。
—海运大型大件设备，如工程项目货物、重型配件、风力涡轮机或采矿设备，是航运业的一个高度专业化的子行业。然而最近发生的事故表明，在此类运输量增加之际，事故发生出现了令人担忧的趋势。
2023年1月，一根重375吨的立柱从一艘散货船的甲板上脱落，掉进了意大利附近的亚得里亚海。该船并不是专业运输大件船舶，船舶所属公司也不是专业运输大件货物的公司。这并不是近年来保险公司看到的唯一一起此类事故。
Khanna船长解释道，大件货物通常价值高，交付周期长：“价值可能从100万美元以下到数千万美元不等，但启动索赔造成延迟的损失可能是货物价值的许多倍。例如，损坏的涡轮机可能需要12到18个月才能更换。”自新冠疫情以来，大件货运市场的活动有所增加，基础设施开发投资和行业脱碳带来的需求不断增长。然而，运输这些大件货物需要专业的船只、设备和港口基础设施。它非常笨重，还依赖于熟练的人员和完善的程序来安全装载和运输大件货物。
Khanna表示：“自疫情以来，随着此类货物的数量增加，运输大件货物的需求量很大。但保险业担心，装载和运输大件货物的专业技是否能够满足要求。我们看到损失的正在不断增加，我们需要看到流程和程序的收紧。在处理关键大件货物时，培训应达到最高水平。重要的是，此类货物不能由没有受过专项训练的船员以及非专业船舶运载。”Khanna还说：“许多损失是由于对装载和积载项目货物的程序了解不足造成的。损坏通常是由于使用了不满足要求的起重设备，或由于货物固定不当造成。因此，必须由经验丰富的人员负责此类操作，并指定验船师监督此项工作”。
俄乌冲突发生一年多后，航运公司和保险公司继续感受到冲突的连锁反应，禁运和制裁严重限制了与俄罗斯的贸易。而且保险业面临着前所未有的黑海船只和货物被困或全损情况。
2022年2月俄乌冲突发生时，在黑海和亚速海对岸的乌克兰港口，有112艘载有2000多名海员的船只被扣押。一年过去了，仍有331名海员被困在乌克兰港口。据信，截至2023年3月，该地区仍有约40艘或更多船只被困，此外还有几艘商船在冲突最初几个月在乌克兰港口受损或被毁。
船只被困时间越长，保险公司可能遭受的损失就越大。船东和运营商无法对被困船只进行维护或维修，而保险公司无法进行损失评估。随着时间推移，船舶残值会下降。一年是触发海运保险单生效的重要触发节点。根据海洋战争风险政策，当船只被困或堵塞一段规定的时间时，可能会被视为完全损失，船壳险政策通常为一年，货物更是只有六个月。
AGCS海洋索赔全球主管Broudin表示：“随着12个月期限已过，被困船只的未决索赔已被宣布为全损。在近30年的经验中，这是我第一次看到这种理论上的完全损失。而这是在一个船舶被扣押和滞留情况下发生的，这种情况前所未有。”
被保险人应采取合理措施，尽量减少损失或确保船只获释，例如利用任何安全通行协议。2022年7月22日，联合国和土耳其在伊斯坦布尔签署了《黑海粮食协定》，该协定旨在为黑海出口粮食和化肥的船舶创造安全通道。粮食走廊使一些被困的船只得以撤离。使用安全走廊的撤离船舶享有一个专门的保险政策。
尽管有《黑海粮食协议》，黑海航运的风险仍然很高，战争威胁一直存在。NATO最近警告说，黑海战争风险地区的民用船只可能受到间接损害甚至是直接打击。所以该地区的航运受到影响的情况不能被排除。全球定位系统（GPS）干扰、船舶自动识别系统（AIS）虚假信息、通信干扰、电子干扰和网络攻击在该地区的威胁程度也很高。
水雷也继续构成威胁，2023年黑海西部水域发现了一些水雷。在2023年3月的一场风暴中，一枚偏离位置的水雷上岸并发生爆炸，损坏了乌克兰一处度假胜地的码头。去年，罗马尼亚一艘扫雷舰被一枚漂浮的水雷损坏。
AGCS高级海洋风险顾问Nitin Chopra船长表示：“即使在战争结束后，漂浮的水雷也将继续构成风险。目前还没有关于水雷位置的可靠信息，许多水雷可能会失踪或漂移，未来几年都会对在这些水域航行的船只形成巨大风险。”。
2022年12月，七国集团、欧盟和澳大利亚决定设定俄罗斯海运石油产品价格上限为每桶60美元，并规定未来可根据市场发展调整价格上限。除美国、英国和欧盟禁止俄罗斯石油进口外，价格上限还禁止参与国的运营商和服务提供商（包括保险公司）为超过价格上限的俄罗斯石油运输提供服务。即使价格低于价格上限，保险公司和再保险公司承保俄罗斯石油贸易的意愿也非常有限。而任何违反价格上限的行为都将导致船只没有保险。
然而，俄罗斯及其盟友正在寻求办法规避这些制裁。根据国际海洋保险联合会（IUMI）的数据，俄罗斯已经组建了自己的约100艘船只来运输其石油，并可能从委内瑞拉和朝鲜等国再获得200艘船只。各方对影子船队的规模估计各不相同，根据路透社报道，最多可能有600多艘，约占全球原油油轮总船队的五分之一。
根据油轮追踪机构Tanker Trackers的数据，在全球运营的900多艘超大型油轮中，约20%的油轮在技术上违反了对伊朗、委内瑞拉、俄罗斯的制裁。约15%的苏伊士型油轮船队和11%的阿夫拉马型油轮船队违反了制裁。这个所谓的影子船队使俄罗斯能够在没有有效保险的情况下出售石油。
对俄罗斯的制裁导致许多国际上领先的认证机构、发动机制造商和保险公司，不再为受制裁的伊朗、俄罗斯和委内瑞拉的石油运输船上提供服务，这减少了对这些船只的监督。影子船队中的船只更有可能是老旧船只。AGCS的全球产品负责人Justus Heinrich解释道：“制裁力度在过去一段时间明显加剧。今年为保险公司和客户开展业务的复杂性显著增加。与此同时，影子油轮数量的增加令人担忧发展，这威胁世界船队和环境安全。”
根据对船舶跟踪和事故数据的分析，2022年，载有受制裁石油产品的油轮至少发生了8起搁浅、碰撞或未遂事故，与前三年总和相同。去年3月，影子油轮Arzoyi号在中国东部海域搁浅。几天后，Petion号在古巴附近发生碰撞。2022年11月，Linda I号油轮在西班牙因失控漂移而被扣押，该油轮被发现存在一些缺陷，包括在没有废气清洁系统的情况下使用高硫船用燃料，违反了防污染法规。2023年5月，一艘1997年建造的未投保空载油轮Pablo号在东南亚海域发生爆炸，爆炸造成三名船员死亡，一些油污被冲上了附近的海岸。
AGCS高级海洋顾问RIsk船长说：“正如这起事件所表明的那样，出现了很多令人担忧的情况，比如正规船舶与一艘未投保的影子船队船只相撞，从而造成重大环境破坏。”
根据国际海事局（IMB）的数据，2022年仅记录了115起海盗事件，低于2021年的132起。十年前，仅2013年前六个月就记录了138起海盗事件。
几内亚湾高风险水域海盗活动的总体减少，从2021年的35起减少到2022年的19起。这是导致海盗总体活动减少的重要原因。2019年，几内亚湾是全球海盗热点，占全球海上绑架报告的90%，被绑架海员人数增长50%以上，达到121人。今天该地区的海盗行为已降至近三十年来的最低水平。在该区域，尼日利亚海事管理和安全局（NIMASA）采取的举措，以及几内亚湾海事合作论坛SHADE（该论坛旨在实施区域和国际海军以及航运业和报告中心之间更有效的反海盗行动合作）采取的举措对海盗数量的下降做出了积极贡献。
AGCS的Khanna船长表示：“然而，需要持续努力，以确保几内亚湾地区的持续安全。海盗行为与潜在的社会、和经济问题有关。在这些问题彻底解决之前，该地区仍然很危险”。据报道，2022年最后一个季度发生了两起海盗事件。2023年3月，海盗在刚果共和国海岸登上了一艘成品油轮。在4月，海盗在科特迪瓦阿比让西南约300海里处登上一艘油轮。据报道，所有船员人身安全没有受到威胁，海盗的目标是石油货物。
除几内亚湾以外的事态发展应持续受到关注。2022年全球报告的所有海盗事件中，有三分之一发生在新加坡海峡，在所有38起事件中，犯罪分子都成功登上了行驶中的船只。这些行径被定义为武装抢劫。2023年2月，《亚洲打击海盗和武装抢劫船舶区域合作协议》信息共享中心（ReCAAP ISC）报告，亚洲地区发生9起武装抢劫船只事件，8起发生在马六甲海峡和新加坡海峡。武装抢劫与海盗行为不同，前者发生在内水、群岛水域和领海，而不是国际公海。
2023年1月，挪威船级社（DNV）证实，其网络系统已被勒索软件攻击，影响了依赖其提供技术服务的约1000艘船舶。报告显示，2023年4月，一个亲俄黑客组织使用分布式拒绝服务攻击（DDOS）攻击了加拿大的几个港口，包括哈利法克斯、蒙特利尔和魁北克省，导致这些港口的网站崩溃。
数字时代可能为航运业开辟了新的可能性，但其对计算机和软件的日益依赖以及该行业内部日益增强的互联性也使其极易受到攻击。马士基、中远海运、MSC和CMA CGM这四家最大的航运公司近年来都是网络攻击的受害者。根据一项行业调查，约44%的航运从业人员报告他们所在组织在过去三年的时间里受到网络攻击。调查还发现，近三分之一的组织没有进行定期的网络安全培训，38%的组织没有网络攻击应对计划。
迄今为止，航运业的大多数网络攻击事件都是针对岸基的，例如针对航运公司和港口数据库系统的勒索软件和恶意软件攻击。但随着航运的连通性不断增强，地缘冲突越来越多地在网络空间展开。近年来，全球定位系统欺骗事件越来越多，尤其是在中东和中国，这可能会导致船只认为自己处于与实际不同的位置——随着自主航运的发展，毫无疑问，网络风险已经成为一个重要的风险敞口，今后需要对此进行更详细的风险评估。幸运的是，还有越来越多的资源可以帮助海员学习关于常见漏洞。国际公认的美国海事资源中心就是一个例子，该中心通过基于证据的研究，在网络意识、安全和安保方面为该行业提供帮助。此外，可以遵循的网络安全标准越来越多，例如国际海事组织的标准，以及波罗的海航运公会（BIMCO）、国际邮轮协会（CLIA）、Intercargo和Intertanko等其他重要组织的标准。
AGCS海洋风险咨询全球主管Khanna船长表示：“也有一些标准做法可以用来降低网络风险，例如定义网络风险管理的人员角色和责任，以及识别系统、资产和数据，当这些系统、资产或数据被破坏时，会对船舶运营构成风险。船东还需要实施风险控制流程和应急计划，制定和实施快速检测网络事件所需的活动备份和恢复受网络事件影响的网络系统显然至关重要。”对航运业来说，这是一个充满挑战的时期，但至关重要的是，尽管面临着经济和脱碳压力，但在这个时候，对网络风险教育和安全的投资不能被忽视，因为如果此类事件发生，有可能产生灾难性后果。
2022年全球通胀率达到8.8%，是疫情前水平的两倍多，尽管预计2023年和2024年将分别回落至6.6%和4.3%。然而，鉴于当前的地缘和金融形势，目前物价上涨，而通胀前景尚不确定，市场不稳定。商品价格上涨、劳动力成本上升和供应链中断对海事保险索赔，特别是船壳和机器索赔的重大影响。钢材价格是船壳索赔的关键成本驱动因素，在疫情后大幅上涨，备件价格也大幅上涨。例如，现在典型的螺旋桨或机器损坏索赔成本是疫情前的两倍左右。
更换零件的短缺和延迟也导致维修厂的停留时间更长。劳动力短缺也增加了成本，导致维修时间延长，堆场成本增加。行业估计，2020年至2022年间，由于通货膨胀，船舶维修成本将增长18%。
AGCS海洋索赔全球主管Broudin表示，自疫情以来，部分索赔和消耗性索赔的严重程度有所上升。“对我们投资组合中索赔的分析表明，由于劳动力、维修成本的增加，船壳和机械的消耗性索赔的严重性增加成本、备件的可用性和进坞维修，以及钢材等材料成本的增加。Broudin说：“除此之外，处理大型船只的费用也增加了，这些船只面临着更高的维修、打捞和拖曳成本。”。
AGCS全球产品负责人Justus Heinrich表示，在当前环境下，应对通货膨胀对船东和保险公司来说都是一个挑战。“通货膨胀导致的维修和保养成本支出增加超出了船东的控制范围，可能会大大增加保险公司的索赔成本。即使是世界上风险管理最好的公司也会看到通货膨胀对索赔的影响。”疫情后集装箱运输的繁荣也影响了对货物价值的估值。货物价值随着商品和原材料价格的上涨而上涨，而港口和仓库货物储存水平的提高导致保险公司成本上升。集装箱船的价值也一直不稳定，在2021年翻了一番，但此后随着运费的下降而大幅回落。
—航运脱碳目前正在顺利进行，但这些努力的步伐受到一系列因素的影响，包括脱碳技术、监管和市场力量。
航运脱碳进程需要加速推进，据统计航运每年温室气体排放量约占全球3%。如果它是一个国家，航运业将是第六大排放国。2018年，国际海事组织（IMO）承诺，到2050年，国际航运的年度温室气体排放量将比2008年减少至少一半，并努力在本世纪尽快淘汰所有航运温室气体排放。它还 设定了一个目标，到2030年将国际航运的碳排放强度至少降低40%，到2050年降低70%。 （MEPC80最新目标：)
AGC的Khanna船长解释： “ 脱碳是该行业迄今为止面临的最大挑战，但航运业的努力正在取得进展并迅速发展。 这些努力的速度和进展受到一系列因素影响，包括技术发展、监管框架和市场力量。 ”
进步的一个关键指标是碳强度的降低，即每单位运输工作（如每吨英里）的碳排放量。Khanna船长解释道：“国际海事组织到2030年将航运业的碳排放强度比2008年降低40%的目标是雄心勃勃的，航运业需要加快采用高效技术和燃料，如风力推进、生物燃料、氢气和氨。”。另一个进展指标是通过了旨在减少排放的监管框架。国际海事组织采取了一系列措施来提高能源效率以减少排放，包括能效设计指数（EEDI）、船舶能效管理计划（SEEMP）和碳强度指标（CII）。CII条例已于2023年1月1日生效，这将有助于加快过渡步伐。
市场力量也在推动航运业的脱碳努力。消费者和投资者越来越多地要求可持续的低碳供应链，航运公司也通过采用更清洁的技术和燃料来应对。使用生物燃料和甲醇燃料发动机推进的新型船舶已经投入使用。低碳燃料的可负担性将对航运业的脱碳工作起到重要作用，这一定程度上依赖于低碳燃料的上游生产商。
建立绿色走廊也是一个非常受欢迎的想法。这些是采取特殊措施促进可持续航运的专用路线或车道，是航运公司、港口和地方当局。
Khanna船长说：“总的来说，尽管航运业的脱碳工作取得了进展，但要实现国际海事组织设定的目标，还需要付出更多努力。相比较许多其他行业设定的碳零排放目标，航运业设定的目标并不高，国际海事组织将面临进一步的压力来修改这些目标。”
AGCS全球产品主管Heinrich表示，航运业的脱碳过程也将对风险敞口和承保产生重大影响：“大型航运公司有坚实的控制和指导措施来降低碳强度，许多公司正在改造现有船只、测试替代燃料以及采购更加环保的船只。”
（AGC已承诺到2050年将其承保组合中的所有温室气体排放量转变为净零排放，最高气温上升1.5°C，以促进《巴黎气候变化协定》的实施。此外，它还积极与客户就自己的脱碳战略进行接触。
AGCS正在2023年运行的一个试点项目是AGCS ESG运输指数，该指数涉及与海运和船壳行业（以及航空业）的选定客户合作进行一项调查，以收集关于公司环境、社会和治理（ESG）成熟度的急需数据，以及可持续性倡议和承诺。
一旦试点完成，该指数的目的是提供有关ESG最佳实践和趋势的最新信息，以及衡量公司相对于行业同行的ESG成熟度的基准，以开发可持续的保险产品和服务为长期目标。AGCS还将支持客户的可持续发展议程，并根据指数结果提供额外的风险咨询。）
—在创新方面，合作是关键，航运公司和保险公司之间定期交流测试信息和经验对降低转型风险至关重要。
航运公司和货运运营商已经转向由液化天然气（LNG）作为动力的船舶，以及试验和使用替代燃料、风力辅助推进系统、更高效的螺旋桨和球形船头设计。根据全球海事论坛2020年的一项研究，实现国际海事组织（IMO）的温室气体减排目标将花费高达1.4万亿美元。
目前的大部分活动都集中在试验替代燃料上，包括生物燃料、甲醇、氨和氢能，以及太阳能和电池驱动的全电动船舶和混合动力推进系统。Khanna船长表示：“我们看到了大量投资研究替代燃料。但是挑战在于找到一个能让我们实现脱碳目标的终极解决方案。液化天然气正在帮助我们摆脱过去的重质燃料。但它不是能让我们实现这一目标的终极解决办法，只能暂时缓解压力。”
根据国际海事组织的数据，2021年航运业使用的燃料中约99.89%是基于碳的，但航运业要想根据《巴黎协定》要求的实现1.5°C的目标，到2030年，净零排放燃料必须占到国际航运燃料组合的5%。
AGCS已经在支持船东测试和过渡到替代燃料，特别是生物燃料。生物燃料来源于农业和林业，可以在不进行实质性修改的情况下取代传统的运输燃料发动机、油柜、泵或循环系统。然而，在可扩展性和可持续性方面可能存在挑战，供应链和物流满足日益增长的生物燃料需求的能力也存在问题。
Khanna表示，从基于碳的航运转型将涉及一个具有挑战性的调整和变革时期。“建设支持向替代燃料过渡所需的基础设施规模需要数年时间，Khanna说：“在未来五到十年内，新型燃料与传统燃料可能会并存，这对船东和运营商、港口和燃料库运营商构成了挑战。”。航运业在使用和处理生物燃料方面的经验也有限，而替代燃料对发动机和燃料循环系统的长期影响尚未得到证实。Heinrich表示：“保险公司乐见船舶提高效率，我们与航运界一样致力于脱碳和净零目标。然而，这是我们的客户正在探索的一个新领域，作为保险公司，我们的责任在于分担风险。然而，尽管测试有所增加，但我们对替代燃料的数据或损失历史却很少。与愿意与我们合作的客户群进行接触和创新合作是关键，以及定期的数据、经验和信息交流，将大大有助于帮助我们熟悉脱碳过程出现的问题。”
生物燃料的测试已经在顺利进行，但该行业也在探索其他潜在的低碳或零碳燃料，包括氢气、绿色甲醇和氨，以及电池驱动的船只。到目前为止，我们还没有看到风力辅助推进等替代技术或生物燃料等替代燃料的任何重大声明。然而，更大的变化还在后头。
AGCS海洋索赔全球负责人Broudin表示：“随着氢气、绿色甲醇、氨和电池辅助技术的大规模引入，我们可能会看到更多问题。荷兰物流公司Samskip最近订购了两艘氢动力支线集装箱船，而挪威渡司Torghatten Nord正在开发氢动力渡轮。航运公司也在订购能够使用绿色甲醇的船只。今年几乎三分之二的新集装箱船订单将能够使用绿色甲醇。
“氢和氨被认为是可能有助于实现脱碳目标的燃料，但现在就认为可以取代传统燃料还为时尚早。这些燃料给该行业带来的额外风险，尤其是一旦它们开始大规模生产此类船只。氢气和氨不容易处理，尤其是氢气，很难运输。”Khanna说。2023年2月，澳大利亚运输安全局的一份报告显示，在2022年1月世界上首次国际液化氢运输过程中，由于安装工作不正确导致的电气故障导致了一起“严重”事件。液化氢载体上的气体燃烧装置喷出一米高的火焰，但好在后续没有发生火灾、爆炸或人员受伤。
去年，世界上第一艘全电动自动集装箱船Yara Birkeland完成了首航，沿着挪威海岸从奥尔顿驶向奥斯陆。到今年年底，如果试验按计划进行，这艘80米长的船上的船员人数可能会减半，并可能在两年内做到船上真正无人。
Yara Birkeland的建造商Kongsberg现在也在为挪威电器生产和零售商Asko开发电池驱动的自动驳船。瑞典斯德哥尔摩市计划将于2024年中使用电动自动驾驶汽车渡轮，尽管这些渡轮将在岸上进行远程控制，如果需要，船上仍将有船员接管控制权。该市还计划在今年晚些时候试行一艘电动水翼通勤渡轮。
AGCS高级海洋风险顾问Nitin Chopra船长解释说，电动船舶中使用的锂离子电池是一个重要的风险因素。近年来，集装箱船和汽车运输船的火灾突出表明，这些电池在损坏或制造错误时可能会燃烧或爆炸。电池火灾也更难扑灭，而且容易重新点燃。
Chopra说：“电池组如果损坏，可能会引发严重火灾。有充分的证据表明20000字中文完整版！安联保险2023年度海洋运输风险报告，锂离子电池火灾很难扑灭。随着电气化转移到更大的船只，需要采取特殊的防火和灭火措施，尤其是在电池储存”。Chopra解释说，火灾探测、预防和灭火能力将是发展电动船舶安全运营的重要考虑因素。船员培训和程序也需要反映潜在的火灾风险。到目前为止，电动和自主船舶的开发主要集中在小型沿海船舶上，但该技术可以应用在大型远洋船舶上。去年，韩国造船商HD Hyundai的一个下属公司完成了世界上第一艘大型自动驾驶船舶的远洋航行。液化天然气运输船Prism Courage号在33天内从德克萨斯州航行了10800海里到达韩国，其中一半是自主航行的。Chopra表示：“沿海贸易为这项技术提供了一个很好的试验场，从保险业的角度来看，我们希望看到随着时间推移，在开始扩大海洋运输业务之前，继续对较小的沿海船只进行测试、学习和提炼系统。”。Chopra补充道，由于船上没有船员，自主技术引发了有关应急响应的问题。“如果发生货物或发动机起火、碰撞或搁浅，任何事件，无论大小，都会被放大，并可能演变成完全损失。”IMO海事安全委员会正在制定海上自主水面船舶（MASS）运营的新法规，包括MASS船长和船员的角色、能力和责任。目的是通过一项非强制性的基于目标的MASS准则，非强制性准则将于2025年生效，这将构成基于强制性目标的MASS的基础，强制性准则预计将于2028年1月1日生效。
损失和伤亡统计的主要数据来源是劳氏船级社相关数据统计（数据截止日期：2023年3月31日）。损失是指在分析时记录的100总吨或以上船舶（不包括游艇和小型船舶）的实际损失或推定损失。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至邮箱。
