五金中吉乌三国政府于6月6日签署铁路项目协议，计划建设一条从新疆经吉尔吉斯斯坦至乌兹别克斯坦的铁路，全长523公里。
02然而，仅在协议签署一周后，乌兹别克斯坦放弃中国高铁技术，转而与韩国现代罗特姆公司签署价值14.2亿元人民币的订单。
03乌兹别克斯坦方面表示，选择韩国高铁技术是因为其具有先进的管理经验和运营模式，以及低事故率和维护成本优势。
04与此同时，韩国总统尹锡悦近日访问中亚，推出“韩国-中亚”丝绸之路概念，希望促进中亚国家制造业发展。
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6月14日，韩、乌两国就高铁建设上签署了合同，这引来了国际社会的热议，纷纷猜测韩、乌此举到底有何用意。
原来，就在6月上旬，中吉乌三国达成了铁路项目，但没想刚敲定一周时间，乌兹别克斯坦就放弃中国高铁技术，转而和韩国签下订单，这是咋回事？
6月6日下午，中吉乌三国政府就铁路项目在北京举行签字仪式，三国视频庆祝协议签署，可见三国对这一铁路合作项目的重视程度。
其实，中吉乌铁路的最早构想是1996年乌兹别克斯坦提出的，该国是中亚5国中人口最多的国家，拥有着十分灿烂的文化，也是唯二的“双重内陆国”，意思就是所有邻国都没有海岸线。
因远离海洋，使得乌国的对外贸易发展严重受阻，经济上很难腾飞。而如果中吉乌铁路建成，那就可通过陆运将货物运往中东、欧洲等地。
乌国的这一构想，很快就得到了中国的支持，毕竟中国在中亚的影响力并不是太大，为了提高在中亚的贸易往来，中方必须同意。
1997年，中吉乌三国签署了该项目的备忘录，规划铁路起点为中国新疆，途中穿过吉尔吉斯斯坦，并最终抵达乌国安集延，铁路全长为523公里，其中我国境内全长为213千米，吉国境内260千米，乌境内段50千米。
自90年代以来，中吉乌三国就该铁路项目进行了多轮谈判和磋商，但直到2022年9月三国又重新签署“备忘录”，加快铁路项目的交流，并于2023年5月完成可行性研究工作。
对中国来说，这一项目意义重大，可极大促进中欧列班的发展。截止今年5月底，中欧列班开行突破9万列，其产生的货值高达3800亿美元。
一旦中吉乌铁路规划成功，那就可为我国西部增加一条西线中欧班列，将我国的货物运抵中亚各国，甚至还可打通中东、南亚国家的大铁路，可促进欧亚内部的联通，加强各国的经济合作，打破美西方海运通道的遏制，对推动全球多极化经济发展意义重大。
这条铁路为目前最短的陆上通道，通往中东或欧洲的距离可缩短至少900公里，加快中国和铁路沿线国家的贸易往来，带动沿线国家的产业升级和旅游产业。
沿线国家还可借助中方的制造业技术，发展完善的上下游产业链，提升各国的经济发展，中亚、中东的国际影响力将大大加强，也可增强我国在地区的话语权。
铁路建造完成后，还可促进新疆地区的经济发展，缩短区域经济差距，届时新疆将成为新的经济中心。
而对于吉、乌两国，开通这条铁路后，就可直接绕过哈萨克斯坦的陆上通道，提高效率降低运行成本，加强和南亚、中东的经济合作。
就拿吉尔吉斯斯坦来说，因过境距离最长，预计铁路开通后，年运载货物可达1300万吨，可收取2亿美元的过境费，彻底改变经济发展的面貌。
既然中吉乌铁路对三国来说意义重大，又是乌国主动提出的，为何这一合作项目谈了27年才敲定呢？
吉尔吉斯斯坦对待该项目上并不是太积极，毕竟中吉乌铁路过境该国距离最长，再加上该铁路需穿过众多山脉，需要克服地震、高寒等极端自然灾害影响，这无疑会使得建造难度加大，成本增加，投资风险加大。
不过，对于中国来说，这方面似乎并不是问题，毕竟我国高铁技术已是一张走向国际舞台的名片，近年来在沙特等多国开展高铁建设。
我国在高铁上的技术主要包括设计、制造、牵引供电、系统集成邓，可大大减轻列车重量，减少耗电量，实现列车低耗、高效、高速运行。
在建设速度上，我国也有着更高的优势，如京沪高铁2007年动工，但2011年就已成功开通运行。而我国在境外的雅万高铁，尽管建设难度大，但也只用了7年就建成。
首先，吉、乌两国过去的关系也十分复杂，90年代后期，中亚地缘上十分复杂，乌、吉两国分歧比较多，影响了彼此间的合作，再加上两国政权上的频繁更迭，使得铁路合作上很难达成共识。
其次，因中亚的地理位置比较重要，是连接欧亚的通道，因而美西方一直不愿意该项目的达成。为了避免中方在该项目上进展顺利，美国动用环保、民生等方式发难，改变吉、乌两国的态度。
美国为了在中亚有更多的话语权，还试图利用代理人模式，支持非政府组织，诱发“颜色”，但因俄罗斯的影响，美国的这些举动并没有成功，却在无形中增加了项目的不确定性。
当然，最主要的阻力就是俄罗斯，长期以来，俄罗斯一直将中亚视为“后花园”，任何国家想在中亚建立合作，俄方都会采取措施制止，强如美国在中亚问题上也吃了瘪。
但自俄乌冲突后，俄罗斯对中国的依赖越来越大，其石油、天然气无法出口欧洲，转而加大进入中国市场，2023年中俄贸易额已创下2400亿美元。
前不久访华时，普京更是和中方达成了“东北-远东”的合作事项，中俄两国计划开发、图们江出海口，打通北极航道。
中吉乌铁路对中国来说是锦上添花，但对吉、乌两国而言可就是“泼天的富贵”，每年光是收取过路费都能赚得盆满钵满。
可就在项目敲定才一周时间，乌兹别克斯坦态度就迎来180°大转弯。6月14日这天，乌国对外宣布放弃中国高铁技术，转而和韩国展开合作。
值得注意的是，和乌方合作的是韩企现代罗特姆，从两国的合作订单来看，该订单为2700亿韩元，折算人民币为14.2亿元，但却只是采购6列7节车厢。
如此算来，一节车厢的报价高达3300万元，要知道中国2010年的对外援建中，一节车厢的价格才1600万元。这还是14年前的价格，随着技术成熟、产业链完善，想必今天的报价会更便宜。
自中国基建走上全球舞台后，日韩等国企业为了从中国手中抢夺订单，常常用比我国报价更低的价格以及低息甚至无息获得竞争优势。
如印度高铁曾在全球公开招标，中、日两国同时入选。但日本为了得到高铁项目，主动宣布提供一笔低息，成功拿到了项目。
然而，这个项目至今进展缓慢，2017年至2022年5年时间只建了10公里，通车遥遥无期。相反，中老两国同期建造的铁路早就通车。
其实，除了日本爱抢单，韩国也多次抢中国的项目。而现代罗特姆这家企业，几乎垄断了韩国所有的铁路车辆生产订单，且多次陷入“不正当竞争”旋涡。
在他看来，韩国高铁的事故率极低，高铁质量和维护成本上优势明显。如南韩的KTX高铁，已运行超30年，维护成本比较低，可大大提高整体的运输效率。
但真的如此吗？虽然韩国本土的高铁没有什么问题，可韩国此前和澳国23亿澳元的超级项目中，澳方购买了554节韩企制造的列车车厢，还没投入使用，澳方就发现这些车厢设计上存在风险和缺陷。
至于原因，还因韩企并没有因地制宜地考虑当地基础设施。如果韩企不对乌国境内的环境进行实地探访，其生产的车厢极可能还会有问题。
就在6月中旬，韩总统尹锡悦前往中亚访问，并推出了“韩国-中亚”丝绸之路概念，希望利用韩国的先进技术，促进中亚的制造业发展。
尹锡悦推销了韩国的高铁技术，希望能够参与该国的铁路建设中来。为了让乌方做出让步，韩国还拿出了17份基建项目，这些项目可大大提高乌的基础设施。
与此同时，韩国还向工程推出30年低息，并附带技术转让和人员培训等好处，如此巨大的，让乌方难以抵挡。
其实，尹锡悦真正的优势是承诺支持乌兹别克斯坦加入WTO，且会全力达成目标。乌方经济疲软，一直渴望加入WTO，并计划于2026年前完成目标，为了表达决心，还专门成立监督部门，公布改革进展和成果。
而尹锡悦能够达成这一承诺，自然也就为乌方加入WTO提供了极大助力，也让乌国和西方国家联系建立了纽带和契机。
不过是2亿多美元的项目，值得韩国如此让步吗？其实尹锡悦近日急得团团转，毕竟韩国并未受邀参加G7峰会，遭到国内的嘲弄和批评，出访中亚达成合作成果才能挽回尹锡悦的名声，挽救执政党在国内的支持度。
其实，对于乌兹别克斯坦转头和韩国签订订单，虽然国内网友义愤填膺，认为这是乌国在背后搞事情。
但实际上中国并不是太在意，毕竟乌境内的铁路只有60公里，线路比较短，再加上韩乌两国合作额也才2亿多美元，这表明项目并没有什么利润。
对中国来说，不是太关心谁采用了中方高铁技术，而是关心项目能否尽快建设成功。唯有中吉乌铁路顺利开通运行，中方才能从中获得巨大的回报，才能保证“中欧班列”、“一带一路”计划的顺利推行，中国在中东、东欧的影响力才能延伸出去。
再者说，韩、乌的合作是平等、自由、公正的，中国从不干涉他国内政，因此也不会在此事情上发声。
但韩企这次“撬墙角”，也让我国有所惊醒，在地缘复杂的今天，我国也要展开灵活外交策略，优化合作模式，增强与合作方的互信互利才行。
不管怎么说，中吉乌铁路建成后，将使得吉、乌两国变成“陆联国”，也可极大改变我国新疆的经济发展，这对三国来说好处多多。
希望这一项目能够及时落地，而不要成为地区斗争的牺牲品，相信中俄两国的鼎力支持下，美西方无权插手和阻碍中吉乌铁路的合作！
中吉乌铁路敲定仅1周，乌就放弃中国高铁技术，转身与他国签订单 碧泉讯闻站 2024-06-16中吉乌签署铁路协议仅一周乌就放弃中国技术转身和韩国签订单
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