国际集装箱海运市场基本特征及当前趋势研判五金预计2021年底将迎来市场运费高峰的“拐点”，市场运费届时将逐步步入回调空间，当然不能排除突发事件可能对市场造成的诸多不确定性影响
本文聚焦剖析国际集装箱海运市场的基本特点及波动规律，解析当前市场发展形势、主要影响因素及演变趋势等，研判市场走势。
国际海运承担了全球贸易85%以上的运输量，对于国际经济与贸易发展都具有举足轻重的作用，并且具有“重资产、强周期、周期性”的行业特征。
国际知名航运经纪公司克拉克森创始人Martin Stopford的航运周期理论普遍被业界所认可，他分析近300年航运周期变化后表示，航运周期长度基本都集中在5~15年，且都会经历投资繁荣期、过度投资期、衰退期、混乱期四个阶段。同时，每个周期中好日子往往较为短暂，而困难的日子要长一些。
从最近一次航运周期来看，2004—2020年正是一个完整的大周期，市场峰值发生在2008年，市场谷底在2016年，并且明显呈现四阶段特征(见图1)：1)2004—2008年，投资繁荣期，需求较好、高运价、造船热特征明显;2)2008—2013年，过度投资期，需求不足、运力过剩、运价波动;3)2013—2016年，市场衰退期，兼并重组、企业倒闭、运费低迷; 4)2016—2020年，市场混乱期，投资低迷、行业分歧、市场趋稳。而从整个周期来看，市场真正处于高运费的时间较为短暂，行业多数时间都面临供需失衡的成本竞争的巨大考验。
作为世界第一货运大国，中国是欧洲、美国、加拿大等主要发达经济体的主要商品采购地，而欧美传统消费购物旺季都集中在圣诞节期间。因此，综合考虑运输时间、仓储成本和产品更新等因素，一般每年8—10月为集装箱海上运输传统旺季，海运贸易量相对充足(见图2)。
同时，从中国集装箱出口贸易视角来看，全球大型采购商、零售商、跨国公司等占有相当重，多数都与大型班司以每年一次的长协价格(每年4—5月)确定当年的基本运费。部分大货主、大货代、无船承运人等也可以通过直接长期合约方式锁定部分长协价格的舱位，真正完全在即期市场订舱的箱量仅占到30%左右。另外，相关调研数据显示，70%左右的货物出口以FOB(“离岸价”)贸易方式展开，即集装箱海上运输段、目的港及目的地陆上运输等相关费用主要由买家来承担。
集装箱海上运输作为定港口、定航线、定班期、定运时、定船舶的班轮运输模式，行业进入门槛和集中度较高，具有投资大、产业链条长、投资回收期长等特点。例如：要保障远东—欧洲航线周班服务，需要配置至少11艘船舶，投资造船都是成组下单;同时，班司经营管理涉及船舶投资成本、航次成本、港口环节费用、集装箱相关成本、陆上物流成本、管理人员成本、信息化及网点投入等多个环节，运输链条较长。
因此，在市场需求不足、运力过剩局面下，上述成本多数都会产生，班司的综合运营成本较高，其长期平均投资收益率普遍低于行业平均水平;然而在市场船舶供不应求、行业受突发事件影响等条件下，伴随载运箱量提升和单箱价格上升，班司的利润率会快速上升，具有“投资弹性大”的基本属性。
2020年下半年以来，受疫情突发事件影响，全球经贸产业链、供应链和物流链遭受重大冲击，境外港口防疫、码头用工和货物集散等均面临巨大挑战。集装箱班轮运输业经历了大量船期延误、港口拥堵、集装箱设备周转不畅、缺箱以及舱位紧张等一系列连锁反应，给全球物流链带来前所未有的混乱，导致集装箱有效运能供给不足、集装箱单箱价格快速上涨等多重“失衡”现象(见图3)。
综合来看，“失衡”状态下国际集装箱班轮运费走势呈现“四个阶段”特征：1)2020年6—10月，美国进口补库存和旺季叠加推动远东—北美航线运价快速回升，带动全球集装箱船被大量投放到美线月，需求持续上升、北美港口拥堵、集装箱设备周转不畅等导致“一箱难求”、全球运费普涨，其中远东—欧洲航线日，在淡季因素、港口拥堵趋于缓解等影响下，市场运费小幅回调;4)2021年4月15日—2021年8月，在系列突发事件(苏伊士运河船舶搁浅、盐田港疫情、“烟花”台风等)、旺季效应叠加、德尔塔变异毒株扩散等影响下，“一舱难求”推动市场运费走向新高，同时大型货主、贸易商、货代等纷纷高价租船开辟航线或短期包船出货，行业“失衡”局面加剧。
1) 上海航运交易所预测，国际集装箱运价仍将保持高位运行至年底，甚至在局部时段可能继续创出新高，中远期发展存在诸多不确定性;
2) 德路里预测，市场高峰或将延续到2022年 2月初，新造船订单热潮预计要到2023年才能结束;
尽管当前北美港口拥堵呈现短期加剧趋势，行业普遍存在看涨预期，然而上海国际航运研究中心综合相关因素后判断：预计2021年底即将迎来市场运费高峰的“拐点”，市场运费届时将逐步步入回调空间，当然不能排除突发事件可能对市场造成的诸多不确定性影响。
疫情背景下，欧盟、美国超宽松货币政策与居民补贴措施是拉动境外消费需求快速回升的核心因素。随着美国通货膨胀率持续数月超预期，7月底美联储已经启动“缩表”计划，未来美元将朝着货币收紧政策迈进，也将引导其他经济体收缩现有的货币政策。9月份美国发放的疫情失业补助福利已经到期，将大幅压缩居民消费能力。随着海运运费持续走高，家具、办公设施、家电等低附加值高箱量贡献的货物出口增速将会明显下滑。据调研了解，货代企业已经基本不接收单箱货值低于7万美元的集装箱。
同时，反映市场需求状况的诸多指标已经呈现一些新变化，例如：1)2020年以来中国月出口贸易额对比2019年呈增速放缓趋势(见图4);2)美国、日本、欧盟进口中国商品的份额占比明显下滑(见图5);3)中国主要商品出口贸易额增速高峰已过(见图6);4)美国制造商、批发商库存高企，零售商进一步补库存的意愿并不强烈(见图7)，主要是由于部分“宅经济”消费都是一次性需求且可持续不强，同时部分采购货物被滞留在路上;5)美国洛杉矶、长滩等港口进口箱量已创阶段性新高，未来进一步提升空间不大(见图8)。
自2008年以来，尤其2015年巴拿马运河扩建完成以后，班司造船主要集中于18000TEU型及以上、1000~3000TEU型等两端化船型为主，传统4000~7000TEU型船多被拆解，而当前适合于远东—美西航线、远东—美东航线船型的船舶并不多，且近期交付的匹配船型也很少。
但是“一箱难求”局面或将有明显改善，理由：1)各地造箱企业快速发展，传统造箱龙头企业加足马力生产，如中集集团产能同比增长80%，据不完全统计，全球每月交付集装箱约50万TEU;2)上海港集装箱紧缺程度基本恢复，已经接近疫前水平(见图9);3)美国洛杉矶、长滩港出口空箱数量整体加速回升(见图10)，空箱回流明显加快。
目前全球约400艘集装箱船滞留港口，同时超过100个港口存在拥堵等问题，船舶在港待泊时间比2019年同期增加一倍以上。港口长时间、大规模拥堵导致船期延误，严重拖累了航运效率，全球20%的运力被港口拥堵和船期延误消耗。同时，港口拥堵导致的陆上物流集散不畅进一步加剧了运输的不确定性与多环节的高成本。
尽管近期港口拥堵趋势加剧，但预计港口环节11月后整体趋于缓解的大趋势未变，理由：1)德尔塔变异毒株扩散之前，2—6月洛杉矶港船舶待泊数量已呈减少趋势(见图11)，同期洛杉矶港集装箱船舶在港停时也呈减少趋势(见图12)，近期港口拥堵加剧主要还是受德尔塔变异毒株扩散、旺季效应叠加等因素影响; 2)在美国取消疫情补贴背景下，码头工人、集卡司机等用工数量将逐步增加，有利于提高港口运转效率;3)秋冬两季，台风等负面因素的影响将逐步降低;4)11月以后，旺季效应影响减弱，给港口缓解拥堵提供了时间窗口。
