说说内陆港五金2019年第一个季度，青岛港动作频频，先后有临沂、聊城、滨州三座内陆港开港。按照青岛港自己的说法，青岛港在山东16个地市，已开通多式联运班列16条，形成了“一市一线、一地一港、覆盖山东、面向世界”的网络布局，真正把“出海口”延伸到了山东内陆各个区域。我们常说，内陆港是沿海港口向内陆腹地的延伸，是港口向内陆拓展服务的触角。那么，怎么理解内陆港模式呢？
有人说，内陆港就是建在内陆的港口。这么理解不完全对。河港、湖港都在内陆建设。所以，内陆港最早的名称更准确，它叫“陆港”。所谓“内陆港”、“无水港”、“干港”等等，都是它的小名。顾名思义，陆港就是“无水的港口”，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、检验检疫等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司去完成运输过程。
青岛港在山东腹地的内陆港，遵循的是典型的陆港运作模式。重要的一点在于，它是基于多式联运、特别是海铁联运班列运作基础上的。2018年底，国省两级分别公布“公转铁”相关的政策目标。其要点有两个方面：一是挖掘现有铁路干线的潜在承载能力，二是促进港口铁路疏港能力和大宗物料需求企业专用线建设。由此可见，国家想要的是全过程、全供应链的大宗货物运输从公路向铁路转移。内陆港概念突然热络起来，与此紧密相关。
随着山东省内布局告一段落，青岛港在山东境内的铁路大宗运输方面有了垄断性的话语权。在大宗货物运输市场布局发生性变化的今天，物流运输企业要想从供应链层面做文章，不妨可以考虑背靠大树好乘凉，毕竟这是一个可以依托的重要资源。
一是必须从客户需求角度考虑内陆港运营模式。内陆港连接出海口岸，但不是必然的出海通道，货物聚集功能是否能够实现，取决于其功能是否完备、运价及服务价格是否有竞争力，特别是服务水平、服务能力是否满足甚至超出客户预期，解决用户痛点。无论生意本身以什么面貌出现，它所遵循的最终必定是生意本身的逻辑。
二是必须从物流供应链建设高度看内陆港。在物流供应链建设过程中，每个环节都可以看做是一个功能界面。包括海运、港口、铁路、内陆港的每个环节集成了整条供应链，每个环节功能独立，但相互联系。随着多式联运基础设施和运行标准的完善，这种相互联系对供应链整体运行质量的影响会更深入。这就要求物流从业人员不仅要更专业、而且要更综合，眼界和能力缺一不可。
