五金2015年3月，案外人索尼公司委托被告中远海运集装箱运输有限公司（以下简称中远海运公司）运输一批液晶显示面板先经海运自马来西亚巴生港至希腊比雷埃夫斯，再经铁路至斯洛伐克尼特拉。中远海运公司签发了4套不可转让已装船清洁联运海运单。货物在位于希腊境内的铁路运输区段因火车脱轨而遭受货损。原告三井住友海上火灾保险株式会社（以下简称三井保险公司）作为涉案货物保险人，在对索尼公司进行理赔后取得代位求偿权，向中远海运公司提出追偿。中远海运公司抗辩称，火车脱轨的原因是事故时段当地持续暴雨，引起地质塌陷，属不可抗力，承运人可以免责；即使不能免责，其也依法可以享受承运人的单位赔偿责任限制。
上海海事法院一审认为，三井保险公司成立注册于日本、运输目的地为斯洛伐克、事故发生地位于希腊，案件争议属于涉外民事法律关系下的纠纷，当事人可以选择解决纠纷适用的法律。庭审中，双方当事人达成一致，对于涉案货物铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律，其余争议问题选择适用中华人民共和国法律，法院对此选择予以尊重。
希腊是《国际铁路运输公约》（Convention concerning International Carriage by Rail，以下简称COTIF）的成员国，《国际铁路货物运输合同统一规则》（Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail，以下简称CIM）是COTIF的附件B。希腊在批准加入COTIF时未作任何保留声明，COTIF在希腊优先于其国内法适用。根据CIM第23.2条，若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。本案事故发生前虽有持续降雨，但比较事故地区历史降水数据，事故月份降水量仅处于历史中等偏上水平，并未出现明显异常。然而，本次列车脱轨并非遭受雨水直接冲击所致，而是事故区域常年频繁降雨浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷的结果，是一个由量变到质变的过程，具体何时发生非人力所能预见和控制。铁路养护是否得当或可延缓此种地质变化的进程，但并无证据表明可以准确预计、控制和绝对避免。因此，中远海运公司得以援引CIM第23.2条的规定，对货损不负赔偿责任。遂判决，对三井保险公司的诉讼请求不予支持。三井保险公司不服，向上海市高级人民法院提出上诉。二审期间，三井保险公司自行撤回上诉。
上海自贸试验区是服务国家“一带一路”倡议的桥头堡。数据显示，2018年，上海自贸区企业对“一带一路”沿线%。自贸区对接“一带一路”多层次跨境服务体系和机制化经贸合作网络，离不开航运的纽带支撑作用。
本案头程海运始于马来西亚，中途经希腊转铁路，目的地斯洛伐克，所涉三国均系“一带一路”沿线国家，是一条典型的通过“21世纪海上丝绸之路”，经由地中海转铁路将货物运送至中欧内陆国家的海铁联运航路。随着“一带一路”国家和地区间贸易往来的日益密切，对多式联运的需求也呈现增长趋势。跨越多国、涉及多种运输区段的国际多式联运给准据法的确定和法律适用带来一定的复杂性。实践中，对多式联运法律关系下的“网状责任制”与确定解决纠纷的准据法之间的关系，也存在不尽统一的认识。本案阐明了对此类问题的适法原则，即在涉外多式联运合同法律关系下，应首先依照《中华人民共和国涉外民事法律关系适用法》的规定或当事人的选择，确定准据法；再根据准据法中关于多式联运合同是否采用“网状责任制”，确定调整某一区段责任的具体法律规定。结合本案，法院根据当事人的选择，最终就货物铁路运输区段适用希腊法律，其余争议问题适用中华人民共和国法律，并根据希腊法下的法律渊源适用《国际铁路运输公约》、《国际铁路货物运输合同统一规则》相关规定，体现了法院在涉外民事法律关系中对当事人法律适用意思自治的充分尊重，有助于增强“一带一路”相关国家、地区投资者对上海自贸区司法裁决的认同和预期。
此外，“一带一路”沿线国家和地区的自然气候状况、地理水文条件复杂各异，基础设施的建设和养护水平也参差不齐，货运事故的发生又往往出现多种因素相互交织、并存的纷繁局面，本案在评判风险责任承担时，较好地运用了原因力分析的方法，论证充分，说理透彻，可为涉“一带一路”案件中类似纠纷的处理提供借鉴思路。
——上海捷喜国际货物运输代理有限公司诉重庆公路工程（集团）股份有限公司海上货运代理合同纠纷案
2014年11月12日，原告上海捷喜国际货物运输代理有限公司（以下简称捷喜公司）与被告重庆公路工程（集团）股份有限公司（以下简称重庆公司）签订运输协议，约定由捷喜公司代重庆公司办理涉案161台车辆设备的出运事宜,装货港为中国上海港，卸货港为也门荷台达港。货物运抵目的港顺利交货后，重庆公司未能按约向捷喜公司支付运输协议下的应付费用。2015年2月4日，重庆公司向捷喜公司出具付款承诺书，称由于也门局势不稳定和沙特国王突然离世，其无法在约定时间内从沙特项目基金收到工程预付款，故而拖欠捷喜公司费用，并承诺将于2015年3月2日前付清所有拖欠费用，但此后并未支付。庭审中，重庆公司以目的港所在国也门发生战乱为由，主张援引不可抗力免责。经查，涉案货物原本将用于重庆公司在也门承接的“阿姆兰—亚丁高速公路”项目建设，该项目团队人员在2015年3月的“也门撤侨”行动中已撤回国内，项目因此搁置。
上海海事法院一审认为，海上货运代理合同订立的目的是受托人协助委托人办理货物运输的相关事宜，系为使货物顺利运输而签订。捷喜公司已完成重庆公司所委托货物出运的相关事宜，涉案货物亦已顺利运抵目的港，故捷喜公司已完成其合同主要义务，重庆公司理应按照合同约定向捷喜公司支付全部费用。目的港所在国也门发生战乱固是事实，重庆公司的偿付能力因此受到波及亦是情有可原，但该原因与重庆公司未能支付捷喜公司在涉案货运代理合同项下的费用不存在法律上的必然关系，重庆公司不能因为其无法收到公路建设项目下的合同款项而免除应向捷喜公司承担的付款义务。即战乱这一不可抗力事件影响的是公路建设项目，而非涉案海上货运代理合同。遂判决支持捷喜公司要求重庆公司支付所拖欠费用的诉讼请求。重庆公司不服，提出上诉。上海市高级人民法院二审判决，驳回上诉，维持原判。
上海自贸区作为国家实施“一带一路”建设的开放平台、枢纽节点和战略支撑，自贸区企业在承接和参与“一带一路”相关国家重大基础设施建设中发挥着重要作用。由于“一带一路”沿线国家众多，、经济、民族、宗教、法律、文化、地理状况复杂各异，遭遇政局动荡、战乱、、自然灾害等不可抗力事件或者其他不可预测的风险在所难免，诸如涉及中缅电力合作项目缅甸克钦邦北部230kV国家主干电网工程、中印电力合作项目印度尼西亚棉兰工业园2*150MW燃煤电厂建设等的物流纠纷都曾在上海海事法院通过诉讼得到解决。本案则是此类情形中较为特殊和典型的一例。
本案海上运输的目的地为也门，所运送的货物系用于国内企业通过海外竞标承接的重大基础设施建设项目“阿姆兰—亚丁高速公路”（注：该项目是贯通也门南北的交通大动脉，北邻沙特，南抵亚丁，建成后将成为连接也门与北部阿拉伯国家的重要通道），纠纷的产生与也门局势突变存在一定关联，准确划分合同当事人在类似事件下的责任界限和风险负担，对依法保障企业海外投资利益，鼓励和促进企业参与“一带一路”建设具有现实意义。本案判决明确了海上货运代理合同的委托人不因其投资项目遭受不可抗力无法履行，而免除其在海上货运代理合同下对受托人应承担的合同义务，从而避免海外投资建设领域的意外风险向为之提供物流保障服务的航运产业链不当转嫁。该原则也同样适用于海上货物运输合同以及为海外投资项目提供诸如物资、融资等的其他相关合同的履行场合。
2018年5月，申请人思源海运（香港）有限公司（以下简称思源公司）与被申请人上海樽文实业有限公司（以下简称樽文公司）签订航次租船合同，约定由思源公司作为出租人将M.V“WANTONG STAR”轮出租给樽文公司，将一批煤炭从印度尼西亚运输到上海。后据思源公司称，樽文公司无故取消租约，遂于2018年11月30日按照租约约定提起仲裁。仲裁期间，双方于2019年5月10日达成和解，约定由樽文公司在和解协议签订后30日内支付和解款项，并约定：“因本协议产生的所有争议，双方同意提交香港国际仲裁中心（HKIAC）按照当时有效的仲裁规则进行仲裁。”由于樽文公司未按约定在2019年6月9日前支付和解款项，思源公司于2019年7月16日向香港国际仲裁中心提起仲裁并获受理。思源公司为确保其权利得以实现，于2019年10月2日提出向上海海事法院转递仲裁程序中的保全申请，申请冻结樽文公司的银行存款268600美元或者查封、扣押、冻结樽文公司的其他等值财产。2019年10月8日，上海海事法院收到了香港国际仲裁中心转递函和相关申请材料，中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司提供了担保。
上海海事法院经审查认为，申请人思源公司系香港仲裁程序的当事人，在仲裁裁决作出前提出财产保全申请，其司法协助应依据《最高人民法院关于内地与香港特别行政区法院就仲裁程序相互协助保全的安排》（以下简称《仲裁保全安排》）进行审查。思源公司与樽文公司之间通过仲裁解决的是航次租船合同纠纷，该类型纠纷属于海事海商案件，且樽文公司的住所地位于上海，上海海事法院可受理此仲裁中的保全申请。鉴于保全的紧迫性，可以由仲裁程序的当事人将保全申请材料连同机构转递函一同提交给法院，法院可向仲裁机构或者办事处核实情况。此后，法院也确收到了香港国际仲裁中心发送的转递函，思源公司亦提供了由保险公司出具的担保，故上海海事法院裁定准予思源公司的财产保全申请，冻结被申请人上海樽文实业有限公司的银行存款268600美元或查封、扣押、冻结被申请人其他等值财产。
依法进行仲裁保全司法协助，有利于通过预防性救济措施的完善来保障终局性仲裁裁决的顺利执行，从而发挥仲裁在多元纠纷解决机制中的重要作用。国务院《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》中明确提出，“依法支持和保障中外当事人在仲裁前和仲裁中的财产保全、证据保全、行为保全等临时措施的申请和执行”，不仅是公平竞争营商环境的要求，也是在自贸区平台上推进亚太仲裁中心建设的需要。
本案是最高人民法院《仲裁保全安排》实施后全国首例根据该安排准许香港仲裁程序中财产保全申请的案件。上海海事法院在审查香港仲裁程序中的当事人提交的保全申请时，首先明确案件是否属于海事法院管辖范围，其后从“仲裁地+特定管理机构”的双重认定标准审查保全申请的主体是否适格，进而审查申请人提起仲裁保全申请的程序是否符合法律与司法解释之规定，形成了较为明晰的审查思路和规范。同时，自2019年10月8日确认收到香港国际仲裁中心转递函和保险公司担保，当日裁定准予保全，到2019年10月9日完成冻结银行账户的保全措施，法院用时仅为2天，充分体现了海事法院依法支持仲裁的积极姿态。
相比香港仲裁而言，自贸区内仲裁机构因不涉及两个不同法域，在财产保全、证据保全、行为保全以及仲裁裁决的执行方面程序相对更为简便。本案的实践对自贸区内其他仲裁程序当事人提出的申请或仲裁机构委托协助的事项办理具有可兹类比之价值。
2015年6月，申请人美克斯海洋工程设备股份有限公司与被申请人上海佳船机械设备进出口有限公司、被申请人江苏大津重工有限公司在中国签署《海上自升式工作平台船舶建造合同》，买方为申请人或其指定方，卖方为两被申请人。合同约定，涉案船舶入美国船级社（ABS），由Offshore Mechanics Inc设计，两被申请人负责支付设计公司费用，主机等部件由两被申请人向国外采购；船舶包括主机设备及舾装件应按照美国船级社（ABS）特别检验的规则及规范建造，并应当遵守马绍尔群岛监管机构的法律、法规、要求和建议；船舶交付和验收后的30日内，须由申请人在船旗国注册或临时注册。合同还约定依照英国法律管辖并解释，因该合同引发或与该合同相关的一切争议，包括合同存续、效力或终止，均应根据伦敦海事仲裁委员会仲裁规则在伦敦最终仲裁裁决，伦敦海事仲裁委员会仲裁规则视为本条款的组成部分。双方同意本合同任一条款和条款任一部分的效力和含义应受英国法律管辖和解释。合同签订当日，各方另签订了《美克斯海工自升式多功能工作平台建造合同关于买方境外成立全资单船公司的备忘录》，约定申请人将于两被申请人交船前在中国境外成立全资下属的单船公司，并通知两被申请人将双方签订的建造合同中所有申请人的权利和义务授权给该单船公司。
后因合同履行发生争议，两被申请人向伦敦仲裁庭提起仲裁申请被受理。申请人遂向上海海事法院提出申请称，涉案合同当事人均为中国法人，船舶建造在中国境内进行，该合同不具有涉外因素，请求确认双方当事人选择在境外仲裁的仲裁协议无效。
上海海事法院经审查认为，根据各方签订合同及补充签订的备忘录，涉案合同标的为一艘根据美国船级社检验规则建造的，拟入美国船级社且将以马绍尔群岛作为船旗国的国际航行船舶；申请人应当在中国境外成立全资子公司，并将建造合同转让给该单船公司，并由申请人支付合同执行过程中在中国境外产生的税金、印花税和其他费用。由以上事实可知，涉案合同为国际船舶建造合同，船舶的建造、交接、入级和加入船旗国等内容均与境外有多个连接点，尤其是加入马绍尔群岛船旗国，须以在马绍尔群岛设立公司为前提条件。合同也明确买方须在卖方交船前在境外成立单船公司，以接收涉案船舶。这些要素足以认定涉案建造合同具有我国法律规定的涉外因素，属于涉外民事关系，当事人可以约定境外仲裁。根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定，涉外合同的当事人可以选择合同适用的法律。现当事人约定合同的任一条款和条款任一部分依照英国法律管辖并解释，故审查仲裁协议的效力也应以英国法律为据。即使当事人未选择法律适用，则应适用仲裁机构所在地法律或者仲裁地法律审查仲裁协议效力，最终同样指向英国法律。依照《英国1996年仲裁法》，本案仲裁协议应当有效。
接轨国际通行做法，健全、完善和支持国际仲裁以及其他非诉讼纠纷解决方式，是增强自贸区司法公信力、优化自贸区法治营商环境的重要方面。本案双方当事人均为中国内地法人，合同也在中国内地签署，若按照传统的、狭义的仅以当事人主体性质来判断，本案将不会被识别为“涉外”争议。相应地，约定把争议提交域外仲裁的协议也将归于无效。但是值得注意的是，争议是否具有涉外属性，除了从当事人主体加以判断外，还应当从合同履行的具体情节上进行全面分析。尤其是随着越来越多的跨国企业、外商投资企业落户自贸区，离岸贸易已不鲜见，并将成为提升全球资源配置能力的关键环节。与之相配套，在争议解决的自主性、灵活性、多样性上，必须为之提供选择路径并给予充分尊重。正如此前最高人民法院已发布的《关于为自由贸易试验区建设提供司法保障的意见》第9条明确“在自贸试验区内注册的外商独资企业相互之间约定商事争议提交域外仲裁的，不应仅以其争议不具有涉外因素为由认定相关仲裁协议无效”，本案裁判在遵循该意见基本精神的基础上，结合船旗国选定、单船公司设立、船舶入级等履行特征，确认了涉案争议的“涉外因素”，体现了仲裁司法审查领域更加开放、包容、谦抑的理念和态度。
2016年7月7日，根据贸易合同下买方的指示，原告南京卡安汽车配件有限公司（以下简称卡安公司）委托被告深圳市巡洋国际物流有限公司（以下简称巡洋公司）出运涉案货物至巴西纳维根特斯港。货物装船后，巡洋公司向卡安公司签发正本提单（以下简称巡洋提单）并发邮件告知卡安公司如果收到货款可寄单第一时间通知放货以免造成延误提货。巡洋公司接受卡安公司委托后，实际向被告地中海航运有限公司（以下简称地中海公司）订舱。地中海公司签发了以巡洋公司为托运人，巡洋公司目的港代理LFC公司为收货人的海运提单（以下简称地中海提单），提单记载运费到付且在正面显示：“根据巴西海关法规，承运人的责任在货物进入海关监管后终止；承运人不承担提单未经出示交付货物的责任”。2016年9月12日，LFC公司向地中海公司申请支付地中海提单下的相关税费并对货物进行放行。地中海公司因涉案货物税费结清且提单持有人LFC公司要求放行货物，故在巴西外贸网货物系统（Siscomex-Cargo）中解锁相关货物。涉案货物在目的港经海关绿色抽查通道，于2016年9月26日通关，2016年9月29日从巴西纳维根特斯港重箱出场。
卡安公司因未收到货款而起诉巡洋公司和地中海公司，请求赔偿无单放货对其造成的损失。两被告则辩称，根据巴西《1356/2013税法法令》（IN RFB 1356/2013，以下简称1356号法令）删除了原先要求收货人凭正本提单提货的规定，货物通过绿色通道清关的，承运人将失去对货物的控制，故无须承担无单放货的赔偿责任。
上海海事法院经审理认为，涉案货物运输存在巡洋公司和地中海公司签发的两份提单，表明在卡安公司与巡洋公司之间以及巡洋公司与地中海公司之间，存在两个相互独立的海上货物运输合同关系。巡洋公司和地中海公司应当分别向其签发的正本提单持有人交付货物。在巡洋提单法律关系下，卡安公司仍持有提单，但巡洋公司的代理LFC公司已通知地中海公司放货，应由巡洋公司对卡安公司承担赔偿责任。在地中海提单法律关系下，地中海公司依据托运人巡洋公司要求，将提单签发给了LFC公司，进而根据提单持有人LFC公司的指示实施放货，不符合无单放货的构成要件，故地中海公司无需对卡安公司遭受的损失承担连带赔偿责任。
至于巴西目的港海关法令的争议，巴西海关执行的也是先清关后提货的通行程序。依据巴西《680/2006税法法令》（IN RFB 680/2006，以下简称680号法令），“正本提单或同等效力文件”是办理清关的必要文件之一，但如果货物若是经由外贸网货物系统（Siscomex）确定的绿色通道清关，则对单证文件予以免检。1356号法令对680号法令进行了重大修改，删除了要求收货人凭正本提单提货的内容。对此，我国商务部曾于2013年6月6日在官方网站上发布《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》指出，“新规出台后，进口方（收货人）或货代需拿正本提单（MB/L），去船公司换取交货单（D/O-DELIVERY ORDER）到海关进行清关，清关完毕后凭海关货物放行证明提货，无需再出示正本提单。”由此可见，巴西海关法令的规定和变迁只涉及清关程序是否需要出示提单，并未涉及承运人可以不凭单放货。事实上，不论海关清关法令如何调整，承运人对货物都享有控制权，具体表现为，进口方提取货物除取得海关的货物放行证明外，还需要承运人在巴西外贸网货物系统（Siscomex）中解锁相关货物。只要未凭正本提单向承运人申请，承运人就可以使货物在外贸网货物系统（Siscomex）中保持被锁定状态，即使海关予以放行，提货人也无法从港区提走货物。本案正是由于地中海提单的持有人LFC公司申请地中海公司放货，地中海公司进行了解锁，才导致货物被提走。
综上，上海海事法院一审判决巡洋公司向卡安公司赔偿货物损失。巡洋公司提起上诉，二审判决驳回上诉，维持原判。
出口至巴西等南美国家的海运货物是否强制交付港口当局、提货是否无需出示正本提单、承运人是否无法实现对货物的控制等一系列问题，历来是海事审判中的突出争议。产生这些争议相当程度上与当地的海关清关政策有关。但细加分析可以发现，涉案所谓巴西清关法令的实施目的旨在简化清关流程、简便清关手续、提高清关效率，无意干涉甚至改变运输合同下承运人掌控货物、凭单放货的权利和义务。本案裁判厘清了海关监管范畴下的“清关放行”与海运合同下的“凭单放货”的区别，简言之就是提单不作为清关必备文件不免除承运人凭单放货的合同义务。判断承运人能否免责的关键在于审查承运人是否因为目的港法律、政府行为或司法裁决而失去“见单”前对货物的控制权。以本案为例，承运人手握着在外贸网货物系统（Siscomex）中解锁相关货物的“钥匙”。承运人能够在未收齐“到付运费”的情况下“锁住”货物不予放货，自然也能够在未收回正本提单的情况下以同样的方式对货物加以控制，否则就应承担无单放货的赔偿责任。
货物进出口通关便利是自贸区的重要特征之一。为实现这个目的，诸多海关新政在自贸区内陆续实施，有些会直接影响航运实务操作，有些则仅调整海关同相对人之间的行政法律关系，两者不能混为一谈。正如案件中出现的巴西绿色清关通道，本质上与自贸区企业分级、货物分类监管模式相类似，因此本案的裁判不仅澄清了对巴西“无单放货”的模糊认知，对今后自贸区涉及海关清关政策问题的理解也提供了正确的观察视角。
2013年12月30日，原告中港疏浚有限公司（以下简称中港公司）与案外人启益营造（香港）有限公司（以下简称启益公司）签订船舶买卖合同，约定启益公司向中港公司购买“航浚9002”轮。2014年4月24日，中港公司与启益公司签订了补充协议，确认启益公司未付款项为人民币3166375元，并约定若启益公司未能在2014年5月23日后的五个工作日内支付，由被告星香云（上海）投资管理有限公司（以下简称星香云公司）担保支付。 同日，星香云公司出具担保函，同意为启益公司向中港公司提供担保。后因启益公司未能履行补充协议约定的付款义务，中港公司自2014年6月15日起通过电子邮件和信件等多种方式要求星香云公司承担担保责任。星香云公司辩称，根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》（以下简称《担保法司法解释》）第六条第二项之规定，星香云公司向中港公司提供的担保，属于境内机构为境外机构（启益公司注册在香港特别行政区）提供担保，应经国家有关主管部门和机关批准或者登记，但上述担保未经国家主管机关批准或登记，因此担保合同无效。
上海海事法院一审认为，《中华人民共和国担保法》就对外担保问题未作规定，2000年《担保法司法解释》第六条第二项系为对接国家外汇和外债管理需要，吸收了《境内机构对外担保管理办法》和《境内机构对外担保管理办法实施细则》等部门规章的内容而制定。2014年5月12日国家外汇管理局发布了《跨境担保外汇管理规定》（以下简称“新规”）及《跨境担保外汇管理操作指引》，并废止了《境内机构对外担保管理办法》和《境内机构对外担保管理办法实施细则》。根据“新规”，仅对内保外贷（担保人境内，债务人、债权人均境外）和外保内贷（担保人境外，债务人、债权人均境内）实行登记管理，对其他形式跨境担保并未作登记的要求。本案是境内企业为注册在香港特别行政区的机构提供担保，但债权人为境内的国资企业，应归为《境内机构对外担保管理办法》中除内保外贷、外保内贷之外的“其他形式跨境担保”。在无其他导致该担保合同无效的情形下，该担保不应因未经批准或登记而无效。现中港公司已按约履行船舶买卖合同以及补充协议中的各项义务，然而债务人启益公司未履行付款义务，故中港公司有权依据星香云公司出具的担保函，要求星香云公司对启益公司尚未履行的债务承担连带保证责任。遂判决星香云公司应于判决生效之日起十日内向中港公司支付人民币3166375元及相应的利息。一审判决后，星香云公司提起上诉，经上海市高级人民法院二审，判决驳回上诉，维持原判。
出于防范金融、外汇风险，保障国家外债安全与外汇收支平衡的需要，长期以来国家对跨境担保存在较为严格的管制措施。近年来，随着投资贸易领域的国际经济交往和国际资本流动日益频繁，对跨境担保的现实需求也与日俱增，特别是在自贸区扩大开放的背景下，放宽跨境担保以促进市场活力增长的政策趋势已基本形成，“新规”的变化就是典型例证。只是《担保法司法解释》受“立法”程序之限，目前尚未跟进修改，由此在司法实践中产生了不尽一致的认识。对此，最高人民法院2015年在《关于全面推进涉外商事海事审判精品战略为构建开放型经济体制和建设海洋强国提供有力司法保障的意见》中已提出，要密切关注外汇管理体制改革、金融业开放对跨境融资、对外担保等法律行为效力认定思路的影响，适时调整裁判思路。
本案正是遵循了最高人民法院上述意见的精神，一方面准确把握了跨境担保管理制度的内在逻辑，即在种类繁多的跨境担保行为中，只有内保外贷和外保内贷两种形式，在担保人履约时会导致新增跨境债权债务，其他形式跨境担保只是导致债权人或债务人身份的变更而非新增跨境债权债务，不会导致外汇收支的变化；另一方面对法律未作明文禁止的行为不轻易否定其效力的“负面清单”适法思维，在本案亦得到了较好的体现。
自贸区作为政策的“试验田”，突出先行先试，法律、法规、司法解释的调整总会相对有所滞后。与时俱进地遵从法律精神和制度价值，而不简单机械拘泥于法条文字，正是自贸区司法应有的责任担当。
——蒋某某诉皇家加勒比RCL游轮有限公司、浙江省国际合作旅行社有限公司上海分公司海上人身损害责任纠纷案
2016年5月，原告蒋某及其丈夫与被告浙江省国际合作旅行社有限公司上海分公司（以下简称国际合作旅行社）签订出境旅游合同，购买了被告皇家加勒比RCL游轮有限公司（以下简称加勒比游轮）经营的“海洋量子号”邮轮“上海冲绳上海4晚5天”旅游产品，带队导游为案外人温州海外旅游有限公司（以下简称“温州旅游公司”）员工。2016年5月29日，“海洋量子号”邮轮返回并靠泊中国上海港。当日上午小雨。7时许，蒋某跟随丈夫自14层露天甲板步入室内船舱后摔倒。经鉴定，构成两处十级伤残。被告国际合作旅行社与温州旅游公司订有旅行社委托代理协议，涉案邮轮船票由温州旅游公司向被告加勒比游轮购买。原告蒋某认为，被告加勒比游轮作为“海洋量子号”的经营人，被告国际合作旅行社作为旅游合同相对方。邮轮船舱地板湿滑，导致其摔倒遭受人身损害，系两被告未尽安全保障义务，应承担对原告的连带赔偿责任。
上海海事法院一审认为，原告蒋某与被告国际合作旅行社订立的出境旅游合同为包价旅游合同，被告国际合作旅行社系组团社，温州旅游公司为地接社，被告加勒比游轮实际提供了邮轮游览服务，是协助履行包价旅游合同义务的履行辅助人。
两被告应就旅游过程中可能危及人身财产安全的特殊风险做出提示。具体到本案中，两被告负有义务提示的应是与乘坐邮轮相关的特殊风险，但天雨路滑、小心行走是日常生活的基本常识，并非邮轮旅游所特有的安全风险，无需两被告做出特别提示。
被告加勒比游轮作为邮共场所的经营管理者，负有保护原告人身安全的安全保障义务。但该等安全保障义务并非无限制，而是在合理限度范围内的安全保障义务。本案中，被告加勒比游轮已采取了必要的防水防滑措施（如从甲板到室内的通道设有两道自动移门，两道门之间铺设有吸水地垫，进入室内的入口置有风机持续对地面吹风），而原告蒋某作为一个具有独立行为能力的成年人，在日常生活中也应持有必要谨慎注意。通过观察事发时的监控视频可以发现，蒋某摔倒主要原因还是在于对雨天从甲板进入室内时可能存在的脚底、地面湿滑估计不足，行走时未有足够的必要谨慎注意所致。反观被告加勒比游轮，虽然采取了一定的防水防滑措施，但仍可通过室内放置安全警示牌、增加地毯长度等措施来降低游客不慎摔倒的风险，故被告加勒比游轮在管理和服务上有一定的不足。综合各方过错程度，酌定被告加勒比游轮承担本起事故20%的责任。
至于被告国际合作旅行社，要求其随团导游始终伴随原告或团内任何成员左右（尤其是邮轮这种自由度较大的旅游形式），并时刻进行提醒、指引、保护并不现实，显然超出了安全保障义务的合理限度，故对国际合作旅行社本身对蒋某的摔倒不存在过错，仅需要在履行辅助人被告加勒比游轮的20%责任范围内承担同等赔偿责任。
根据责任比例，扣除两被告先前已经垫付的医疗费，两被告无需再向原告蒋某支付额外赔偿。一审判决后，双方均提起上诉。上海市高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。
邮轮经济是以邮轮旅游为驱动，涵盖邮轮运营、港口服务、邮轮修造、船舶供给、跨境消费等领域的综合产业集群，是现代服务业和先进制造业最具活力的组成部分之一。近年来，上海邮轮旅游快速发展，邮轮港口设施和服务不断完善，邮轮相关产业发展初显成效。2018年10月，上海市人民政府制定《关于促进本市邮轮经济深化发展的若干意见》，更是将“建立健全邮轮产业相关政策体系，打造中国邮轮旅游发展示范区，实现与中国（上海）自由贸易试验区的协同创新”作为发展目标提出。从相关司法统计反映，各种类型的涉邮轮纠纷已经逐步显现。鉴于邮轮兼具旅游和海上旅客运输特征，法律适用存在一定的复杂性，尽早明确裁判规则对促进邮轮业健康发展具有迫切的现实意义。本案明确了以下两点：一是在旅行社以自己的名义与游客签订旅游合同，向游客出售邮轮旅游产品时，旅行社与游客之间成立包价旅游合同，邮司实际提供了游览服务，是协助履行包价旅游合同义务的履行辅助人。二是旅行社及邮司对邮轮旅游活动中可能危及游客人身、财产安全的风险负有安全保障义务和安全提示义务，但该等义务并不能免除游客对特殊安全风险以外的一般日常风险的必要注意义务。尤其是第二点，有助于提升游客的自我保护意识，也为邮轮经营者创造了良好的发展环境；同时，本案判决邮轮经营者承担一定比例的责任，目的在于促进邮轮经营者在经营和提供服务的过程中能够不断从细节处改进和提升品质，更加周到全面地体现以人为本的经营服务理念，最终形成邮轮市场中游客与经营者间良性的共赢局面。
申请执行人上海港国际客运中心开发有限公司（以下简称上港客运公司）因被执行人星客特（上海）汽车服务有限公司（以下简称星客特公司）拖欠“星客特1 号”游艇于2017年4月至2018年4月的游艇服务包干费，依照双方约定的仲裁条款向上海仲裁委员会申请仲裁。上海仲裁委员会作出（2018）沪仲案字第0555号裁决书，裁决星客特公司应向上港客运公司支付游艇服务包干费及滞纳金人民币235140.60元及相应利息。因星客特公司未履行生效仲裁裁决书确定的义务，上港客运公司向上海海事法院申请执行。经法院发出执行通知，星客特公司仍逾期未履行支付义务。法院遂于2018年11月11日，扣押了星客特公司所属的“星客特1 号”游艇。该游艇系总长16.02米，型宽4.66米，吃水/排水量为1.52米/24.85吨，主机为两台卡特彼勒柴油机，功率526千瓦，游艇类别B级，承载人数12人。2011年进口，完成进口报关手续后未在我国船舶登记机关办理船舶登记。
上海海事法院认为，虽然有关行政法规规定行政机关有权对“三无”船舶予以没收并拆解，但其目的是为规范船舶管理和打击利用“三无”船舶实施危害水上治安、妨碍生产、运输等违法和犯罪行为，并不代表未经登记的船舶（游艇）不具有可交易性，更不能据此否定游艇作为财产的基本属性。现尽管“星客特1号”未经登记，但其属于被执行人星客特公司所有，权属关系清晰。在星客特公司逾期不履行生效裁判确定的金钱给付义务时，法院有权且应当对该财产拍卖变现。同时，船舶登记起到的是公示作用，将游艇作为普通财产对待还是作为船舶对待，应根据法律对“船舶”概念的规定确定。涉案游艇系可在海上、通海水域航行的移动装置，未办理登记不影响其船舶属性。根据《最高人民法院关于适用中华人民共和国海事诉讼特别程序法若干问题》第三十九条的规定，二十总吨以下小型船艇不适用船舶拍卖程序，可按普通财产拍卖。本案游艇超过二十总吨，应适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》关于船舶的拍卖程序进行拍卖。
在拍卖公告中法院特别提示，告知潜在竞买人，被拍卖的游艇未在我国办理船舶登记，买受后是否符合登记要求、登记需要履行哪些手续、所需税费等请竞买人自行向拟登记的行政主管部门咨询确认。最终，“星客特1 号”游艇于2019年7月9日在公拍网司法拍卖网络平台拍卖成交。
上海自贸区世博片区依托“世博”品牌和得天独厚的滨江资源，致力于打造世界级城市中央公共活动区，吸引和集聚文化创意、休闲旅游、展会演艺、时尚餐饮等元素在此竞相登场，游艇经济因此得到难得的发展机遇。以徐汇滨江和北外滩两岸遥相呼应的游艇码头已然成为世博片区一道亮丽的风景线。
围绕“游艇”所发生的海事海商案件作为较新类型案件，在近几年开始零星出现，包括游艇码头租赁纠纷、游艇配件买卖纠纷、游艇租赁纠纷、游艇经营管理纠纷、游艇设计建造纠纷等。妥善解决此类纠纷首先涉及对“游艇”法律属性的定性，这关系到案件的管辖确定和法律适用。本案尽管系一起海事执行案件，解决了未经登记的游艇的可拍卖性和拍卖程序，并且通过拍卖公告充分披露拍卖标的物的现状和证照持有情况，既尊重了登记机关的行政权限，又保障了竞买人的知情权。同时更是明确了游艇这一特殊财产的“船舶”属性，将之与一般财产作出了区别，进而为今后涉游艇纠纷中关于船舶优先权、海事赔偿责任限制等船舶特有制度的适用提供了参照依据。
某知名E品牌公司向原告杭州杭丝时装进出口有限公司（以下简称杭丝公司）订购一批女式服装，海运自中国至德国。杭丝公司为此向被告美集物流运输（中国）有限公司（以下简称美集公司）订舱，并按美集公司通知将货物送至指定自贸区内某仓库等待出运。货物存放期间，因仓库发生火灾，致使部分货物受损。经勘验，6075件服装中，1281件不同程度烧毁；984件外包装烧毁或有收缩，但服装本身未收到燃烧损伤；另有3810件包装和服装外观无恙。后由于买方拒收货物，杭丝公司遂起诉美集公司，称案涉货物系E品牌公司专门订购，商标和款式均有知识产权保护要求，并提供了买方在拒收货物同时明确禁止杭丝公司将残存服装流入市场的相关证据，故请求法院判令美集公司按货物全损进行赔偿。
美集公司辩称，杭丝公司和E品牌公司之间的贸易合同与美集公司无关，现部分货物并无明显焚毁痕迹、部分货物尚有残值可以利用，不应被视为全损。
上海海事法院一审认为，虽然除1281件不同程度烧毁的服装外，其余服装外观正常，但并不意味着完好无损。E品牌是具有较高公众知名度的品牌，当涉案服装经过烟熏火燎，即使未直接烧毁，其耐久度、洁净度等方面均可能存在潜在瑕疵，出于维护良好商誉和对消费者负责的缘由，E品牌公司提出较为严格的产品质量要求，并拒收货物无可厚非。同时，E品牌服装通常通过专卖店或授权销售，擅自转卖、销售其品牌服装，或更换品牌标识后销售同款式的服装，均可能构成侵权。美集公司不能要求杭丝公司以可能侵权的方式来实现减损目的。在杭丝公司既不能将该批服装按原贸易合同顺利销售给E品牌公司，也不能在市场上转卖、销售的情况下，可以视为杭丝公司遭受全损。此外，杭丝公司在审理过程中表示，在美集公司按全损价值向原告进行赔偿后，同意将所有剩余货物权益交由美集公司享有；若美集公司坚持认为涉案服装尚有残值或作减损处理的可能，可嗣后自行处置。一审按货物全损作出判决后，美集公司提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为，一审判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回上诉，维持原判。
海关特殊监管区是自贸区的重要组成，其特殊的出入境监管和税收制度，为发展保税加工、保税物流、保税服务以及高技术含量、高附加值的境内外维修、制造业提供了强大的竞争优势。也正因为大量业务的存在，诸如服装、电子设备、汽车零部件等产品的制造、贴牌、加工在物流环节遭受货损时有发生。其中货损价值认定历来是争议焦点，也是司法认定的难点。比较突出的问题之一就是货物单纯从“物”的角度而言确实仍有一定价值，但从商业角度而言，出于公共安全、企业商誉或知识产权保护等原因，已不适合投入市场销售，此时应如何确定责任人的赔偿范围。本案遵循了市场化的商事逻辑，并在海事审判中贯注了对商标权、专利权的保护意识，未采纳被告关于可以通过降价转售涉案服装达到减损目的的抗辩意见。同时，在双方就货损程度各持己见，且货方主张货物全损具有一定合理性的情形下，采取类似“保险委付”的方式，由责任人获得残余货物权利，亦不失为相对公平的处理方式。
——中纺利特华贸易有限公司诉全球国际货运代理（中国）有限公司宁波分公司等海上货物运输合同纠纷案
原告中纺利特华贸易有限公司（以下简称中纺公司）委托被告全球国际货运代理（中国）有限公司宁波分公司（以下简称全球公司）运输两批货物。全球公司接受委托后向中纺公司发送电子邮件，载明“提单见附件”，附件中的单证抬头为显示为Forwarders Certificate of Receipt（注：货代收据，以下简称FCR）。货物出运后，全球公司向中纺公司签发并交付了两套正本单证。单证名称FCR，托运人为中纺公司，收货人为B银行，签章处均盖有全球公司的“提单专用章”，单证正面同时记载“只有在正本证明交给我们，且我们仍能够遵守撤销或更改的情况下，转交指示才能被撤销或更改”。货物抵达目的港后，全球公司在未征询中纺公司意见也未通知中纺公司的情况下，于2016年4月和6月根据案外人的保函将货物放行。2016年8月12日，中纺公司质问全球公司，称因后者交付的单证并非正本提单，遭银行信用证拒付，要求全球公司提供正本提单，并询问货物在目的港状态，以及收货人是否需要拿到中纺公司现持有的“正本提单”才能提货。全球公司回复表示，中纺公司持有的单证“就是我们正常的提单”，并提示中纺公司“货物在目的港仓库，麻烦跟客人核实尽快去提货，否则会有很多仓储费用”，此后直到2017年1月，中纺公司多次向全球公司询问货物状况及放货手续，全球公司均回复，“货物在仓库”、“关于提货，你确认已经收到货款，可以放货给客人就可以，当然请你归回我们的提单”。2017年5月3日，全球公司告知中纺公司货物已交付案外人K公司。中纺公司遂于2017年5月27日向提起诉讼，要求全球公司承担无单放货赔偿责任。
上海海事法院一审认为，全球公司向中纺公司签发的单证虽名为FCR，但签发处盖有“提单专用章”，且在中纺公司询问放货操作时告知要归还“提单”，构成全球公司对中纺公司作出根据FCR交付货物的履约保证。即使如全球公司所辩，其签发的FCR不具有凭单交货功能，则其也应按照FCR记载，将货物交给FCR上记明的收货人B银行，而非案外人K公司。故全球公司的放货行为违反了其通过FCR记载向托运人中纺公司作出的承诺，应承担违约责任。至于诉讼时效，全球公司屡次通过邮件答复中纺公司货物仍在仓库，并表示如归还“提单”并提交电放保函即可放货。该等表示构成对履行交货义务的同意，产生诉讼时效中断之效果。遂判决全球公司对中纺公司承担无单放货的赔偿责任。全球公司不服，提出上诉。上海市高级人民法院二审驳回上诉，维持原判。
在贸易自由和交易创新的驱动下，现代航运服务业迎来新一轮快速发展。集传统货代业务和运输为一体的综合物流越来越成为行业和企业的升级转型方向，由此催生了一系列以无名合同、非典型交易、逆传统操作为表征的新业务、新业态。在依法保护创新活力，鼓励和促进交易的同时，对其中一些不规范、不诚信甚至不合法的情形，司法应当及时加以调整、纠偏和规制。以本案为例，FCR和提单在“凭单交货”的功能上存在明显区别，这是长期以来的行业共识，但被告在实际操作中将之混同使用，足以使对方产生误解。因此，法院没有从FCR单证的名称上简单得出无需凭单放货的结论，而是从当事人交易过程和意思表示的实质上加以分析，较好体现了对契约精神的尊重和法律保护守约方的正义价值。针对时效问题的裁决，更是凸显了对明知已经放货却故意隐瞒甚至作虚假承诺的不诚信违约行为的否定评价。权威发布丨上海自贸区典型海事案例
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