五金航空运输业是交通运输基础产业，行业发展与我国宏观经济发展水平关联性明显，具有明显的周期性特征。近年来，受我国经济增速放缓的影响，商务客流增速有所放缓，但随着我国人均可支配收入水平的提升，因私出行增速加快，使得市场进一步扩张，航空运输消费属性增强。
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航空运输是指使用飞机、直升机及航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式，具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式，为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴行业，作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征，近年来，我国的航空运输业在国家综合交通运输体系中的地位和作用在不断的提高。
由于航空货运业务量及其所创造的经济价值在航空运输业务中占比较小，因此本行业研究报告中主要针对航空客运行业进行研究。
航空运输业具有明显的周期性特征，其发展对宏观经济环境具有较高的依赖度。经济增速放缓，对商务客流的增长虽然有所影响，但居民收入水平的迅速提升拓展了更为广阔的个人休闲市场，使得航空消费属性日渐增强。未来随着我国城镇人均可支配收入持续增长，因私出行需求不断扩大，航空运输业未来将维持较为稳定的增长。
航空运输业为周期性行业，其增长与GDP增长具有较高的正相关性。根据发达国家经验，在居民收入突破一定水平后，航空业年均增速将是GDP增速的1.5~2倍，且行业成长期长达30~40年。2007~2015年末，我国民用航空航线条，民用航空通航机场数从148个增至210个，运输飞机在册架数从1,134架增至2,650架，运输总周转量从365.30亿吨公里增长到851.65亿吨公里。但与国际航空运输市场相比，我国航空运输行业占我国交通运输市场的比重仍较小，航空行业具有较大的发展空间。随着民航业的迅速扩张，2009~2015年我国民航业营业收入逐年增长，年均复合增长112.79%，利润受营业成本上升的影响，呈现波动趋势。2015年，全行业累计实现营业收入6,062.5亿元，比上年减少2.3%，利润总额487.9亿元，比上年增加184.5亿元。其中，航空公司实现营业收入4,363.7亿元，比上年增长4%，利润总额320.3亿元，比上年增加137.4亿元。2015年，全行业运输收入水平为4.75元/吨公里，比上年下降0.4211元/吨公里。其中，客运收入水平5.7元/吨公里，比上年下降0.6元/吨公里；货邮运输收入水平1.42元/吨公里，比去年下降0.27元/吨公里。
随着GDP的快速增长，商业和旅游业的发展都刺激带动了民航业的增长，自2011年至今市场景气指数[1]持续上涨，2013年市场增长放缓，而2014年出现反弹，市场景气指数增幅明显。其中国内航线增速明显慢于国际及港澳台航线年国内航线市场景气指数仅增长了一成；国际及港澳台航线个百分点。客座率方面，2015年全年市场客座率水平83%，较2014年上升1个百分点。国际和港澳台航线运输量指数表现相异，航空公司运力调整较为得当，全年客座率水平与去年保持平稳。国内航线运输量指数增速加快，运力投入略显不足，客座率水平增长2个点，市场有被低估之势。
2011~2015年民航旅客重复购买率从3.49持续下降至3.29，显示出行频次较少的旅游人群比例持续提高，2015年出行次数为1~2次的民航旅客中，国内旅客人数达7,001万人次，国际旅客人数达2,016万人次，合计占比达2/3。航空大众化趋势下对价格敏感的因私个人旅客比例持续提升。随着我国经济、人均可支配收入持续增长，国家购买力提升效应成为刺激居民出境游的重要催化因素，2015年国内居际出境游人数同比增长高达60%，接替增速持续走弱的港澳游（同比-3%）成为推动出境游爆发增长的主要动力。
目前美国人均出境游次数已达0.28次，韩国则高达0.32次，而中国人均出境游次数仅0.08次，仅处于刚起步阶段，习主席2014年APEC工商峰会上发表演讲时指出今后5年，我国出境旅游等人数将超过5亿人次，届时人均出境次数将达到0.357次，年均增长率将达34%。结合当前我国人均GDP刚刚达到7,500美元，人均收入保持较快的增速状况来看，即使未来经济增速放缓，出境消费旅游增长的趋势短期内不会被扭转。未来国际航线收入有望持续保持快速增长。
多元化航线网络布局有助于提高航空公司运输风险抵抗能力，航线网络覆盖范围及成熟度、通航城市分布区域、航线设计、航空基地布局及区域集中度等方面是考察航空运输企业经营稳定性和风险抵抗能力的重要方面。航空运输行业产品同质化程度较高，具有竞争力的航线资源与航线时刻对于航空公司摆脱价格竞争具有重要意义。航空公司通过与其他航空企业合作或加入世界航空联盟的方式，突破航空协定限制，共享航线资源，降低飞机采购价格，分摊成本，减少共飞航线竞争对企业的影响。
截至2015年底，我国共有定期航班航线条，按重复距离计算的航线万公里，按不重复距离计算的航线万公里。定期航班国内通航城市204个（不含香港、澳门、）。我国航空公司国际定期航班通航55个国家的137个城市，国内航空公司定期航班从38个内地城市通航香港，从12个内地城市通航澳门，航空公司从43个城市通航地区。中国至出境游热门旅游目的地国家之间的航线，成为航空公司运力重点投放方向。根据OAG发布的统计报告，2015年中越、中泰、中日、中澳、中美、中韩航线按投放座位数计算的运力分别同比增长75%、57%、48%、40%、22%、10%，除中韩航线年MERS影响增速相对较弱外，中国往返日本、东南亚、澳洲等热门国家的航线运力投放均快速增长。
近几年随着我国航空运输业的发展，我国运输飞机数量逐年增长。受飞机引进相关批复进度的影响，航空企业供给对需求的反映有所滞后。
一般来说飞机数量越多，企业所掌控的机队资源就越丰富，可提供的总运力和调配运力的能力也越强，且飞机大小与航程越匹配，所提供的有效运力规模也越大，完成的业务量规模也越多。2007~2015年末，运输飞机在册架数从1,134架增至2,650架。从可用公里数来看，随着我国航空运输业的发展以及飞机数量的增长，各航空公司客、货运能力随之增长。其中，截至2015年底期末运输飞机数量最多的南方航空客、货运能力最强，分别为23,561.21亿客公里和3,220.46亿吨公里；此外，2010~2015年，中国国航的客、货运能力保持较快的增长速度，截至2015年底，中国国航客、货运能力接近南方航空。
从运力供需情况来看，由于航空公司飞机采购或租赁通常需要一段时间才能到位，且飞机引进也需要获得政府相关部门批复，因而通常供给对需求的反映有所滞后（如下图所示），而这种滞后性影响航空整体景气周期的上行和下降。
在较大运力投放下，国内及国际航线运输量指数均呈较大幅度的增长趋势，但国际航线供需压力在价格指数上有所体现，自2012年以来，国际航线价格指数呈逐年下滑的趋势，主要系一方面是国际运力增速过快，一方面在航空公司以量补价策略下，国际线整体需求仍保持较快增速一定程度上掩盖了需求的实际变化趋势。票价对需求波动的敏感性将加剧。
2015年民航市场整体维持量升价降总体趋势，三大类航线在量价表现上出现市场分化；其中，国内航线个百分点；国际航线量价走势分化显著，年度运输量指数191，增幅高达28%；价格指数[2]则跌破79，降幅9%。港澳台航线量价齐跌，年度量价指数分别收于149、80，分别下跌了1%和2%。
从票价水平看，2012年，国内航线“控量保价”的情况非常显著，年初客座率出现同比下滑而票价维持在较高水平，然而第四季度国内综合票价指数下降15%，价格基本与年初持平。2013年机票价格延续了2012年年底的跌势，在春节期间出现了“跳水”，加之限制“三公消费”等政策的出台，头等舱及商务舱票价下滑严重。2014年票价指数总体低于2013年同期水平，航空公司采取弃价保量策略以保证客座率，与此同时七月末到八月中旬的航空管制也给航空业造成了一定的负面影响。2015年国内航线随着需求的持续增长，国内航线票价指数有所回升；国际及港澳台地区航线方面，由于目前仍处航空公司战略投入期，仍保持供给偏大的局面，2015年国际及港澳台航线月，国内航线票价保持稳定，国际及港澳台地区航线票价持续下行走势。
总体来看，尽管受季节波动、金融危机、“三公消费”等的影响，行业各项指标有较大波动，但大多时候还是处于高位。
我国高铁网络不断完善，受益于票价较低、准点率较高等因素，高铁对800公里以内的短途航空运输替代效应明显，航空公司部分短途航线面临较大的分流压力。面对高铁冲击，民航市场采取政策调整，重点发展中远程航线日国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》（以下简称“规划”）。我国将进一步推动铁路建设，按照经济和社会效益兼顾的原则，扩大铁路基础设施网络，以交通大动脉的建设支撑经济社会升级发展。我国将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈。
目前已开通高铁的93条航线年在运力投放增长、旅客增幅、客座率表现及收益增长表现均低于国内民航市场全国平均水平。其中，已开通高铁航线%，远低于全国平均增幅的10.60%；旅客量年均增幅仅为全国市场的1/4；客座率降幅超过全市场平均降幅；收益增幅不足全国收益平均增幅的1/2。其中短程航线受影响严重，局部市场旅客量持续下滑，市场份额三年来逐年下降，一定程度上影响了全市场的格局变动，民航市场向中远程航线偏移。
面对高铁对短程航线的冲击，民航市场采取了应对调整策略，以降低高铁对民航的影响。以2015年市场情况观察：受影响航线在整体市场份额不足两成，其中80%为中远程航线月，中国民用航空局、国家发展改革委发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》，继续深化民航国内航空旅客运输票价改革，完善票价机制。本次改革新增“800公里以下航线公里以上与高铁动车组列车形成竞争的航线”，这表明与高铁重合的短途航线机票价格基本上全面放开（从公布的目录来看还是主要集中在是1100公里以下）。本次新政后，市场调节价国内航线公里以下航线公里之间航线公里以上航线条。
目前我国高铁投资已进入稳步发展阶段，并已形成相对成熟的路网结构，加之航空公司也通过对自身航线网络布局进行结构性调整以应对高铁分流，中长期来看，高铁对航空公司的竞争分流压力将逐渐减弱。
目前，中国航空运输业呈现中航集团、南航集团、东航集团和海航集团“四强为主”、其他地方航空公司对国内市场造成一定分流的竞争格局。
按照控股股东背景区分，国内航空公司可以分为中央控股、地方控股和民间资本三大类。中央控股公司实力最为雄厚，机组规模大，获取的补贴及财政支持力度大，且在新增航线航权资源获取方面具有突出的相对优势。代表企业为中航集团（下辖中国国际航空股份有限公司（国航股份，SH.601111））、南航集团（下辖中国南方航空股份有限公司（南航股份，SH.600029））和中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”，下辖中国东方航空股份有限公司（东航股份，SH.60015）），简称为“三大航”。地方航空公司以海航集团为代表，获得地方政府支持力度较大，以二三线城市为主要基地，时刻资源相对充裕，整体运营实力居于行业中游。
从财务及经营指标看，国航股份、南航股份、东航股份及海航股份分别为中航集团、南航集团、东航集团及海航集团的核心子公司。其中，中国航股份、南航股份及东航股份在收入、机组规模、运力、运营效率等方面差距较小，稳居国内航空公司第一梯队，三家企业总部分别设立在北京、广州及上海，业务范围分别辐射环渤海经济圈、珠三角经济圈及长三角经济圈，客货流需求稳定，良好的区位设置及政府的持续政策支持，是三大航逐步形成垄断优势的重要原因；另一方面，国内航空企业营业利润率与单机运营效率高度相关，国航股份、南航股份及东航股份三大航普遍存在单机运营效率偏低，盈利能力偏弱、债务负担重等负面因素。2015年，国航股份及东航股份整体盈利情况均较上年有不同程度提升，其中东航股份利润来源主要为补贴收入。海航股份作为地方航空公司的首要代表，在规模方面虽与三大航空公司有所差距，但经营效率相对较高。具体数据如下表所示。
国内航空运输行业基本属于寡头垄断，国航、南航、海航、东航四大航空集团占领了国内中东部一二三线绝大部分市场，后晋中小民营航空公司很难直接与之竞争。因此，中小民营航空公司采取了一些应对策略。其中，以春秋航空为代表的部分中小型航空公司采取了廉价航空策略。具体表现在以下几方面：
廉价航空策略的核心之一，即用低票价获取高客座率。以春秋航空为例，其常规票价相比全服务型航空公司，最高低至八折，最低低至六折；其客座率达90%以上，比我国民航业平均客座率高出约10个百分点。
实施廉价策略的航空公司通常会将机舱中占机舱空间较大的头等舱和商务舱座位替换成占机舱面积较小的经济舱位，加上低票价策略，来换取高客座率及销售总额。在此情况下，单位运营成本也会得以摊薄。
廉价航空公司多通过提高单日内飞行频率和航班密度提高飞机日平均利用小时数，以此增加输运周转总量达到增加收入的目的。以春秋航空为例，2015年我国民航业飞机日利用率为9.5小时/日，同期春秋航空飞机日利用率为11.47小时/日，明显高于行业平均水平。
从上表数据中可以看出，春秋航空作为廉价航空的代表，在飞机利用率、资产收益率等经营效率指标方面均属较高。总体来看，廉价航空策略是一种很适合中小航空公司发展的经营策略。预计未来，在航空运输行业市场竞争日趋激烈的情况下，将有越来越多的中小型航空公司向低成本航空转型。
航空运输公司的运营成本主要由航油成本、飞行器运营维护成本、起降成本、飞机租赁成本、职工薪酬、机票代理手续费以及折旧及摊销构成；其中航油成本、起降费、经营租赁费、飞机和发动机折旧、维修费、人力成本是运输成本的主要组成要素，合计占运输成本的比例达80.60%。除运营类成本外，财务成本也系航空运输业的主要成本。航空公司的财务成本中除借款利息费用之外，还包含融资租赁费用和汇兑损益。
其中，油价和汇率对航企影响较大。一方面，油价和汇率分别从成本和费用方面直接影响航空公司业绩：1.燃油成本是航空公司最主要的可变成本，在主营业务成本中占比可达40%左右；2.国内航企进行飞机购买和租赁、航材和国际航油采购等时通常以外币（以美元为主）结算，因此通常具有相当规模的外汇负债（美元为主），人民币汇率波动带来汇兑损失对航空业绩影响显著。
原油价格变动对航空公司盈利情况产生直接影响，近年来航油价格下降使得我国主要航空公司利润均有所提升。目前原油市场仍存在供给过剩，而需求增长动力不足，短期内油价或仍将处于调整阶段，2016年航油价格将较2015年有所上涨，对航空公司成本、利润及整体盈利能力将产生一定影响。
航油成本是航空公司占比最大的运营成本，约占运营总成本的30%~50%左右，航油价格的波动对航空公司影响较大。我国政府自2015年全面放开对航油价格的管制，因此国际原油价格波动对航油价格影响更为直接。燃油附加费政策的出台在一定程度上缓解航油价格上升导致的利润空间压缩，但同时也将对需求产生一定抑制影响。
航油价格与国际原油价格变动趋势呈密切的正相关关系，因此，若我国政府全面放开对航油价格的管制之后，国内航空运输企业直接受到来自国际原油价格市场波动的影响。自世界经济走出金融危机的低谷后，2011年以来国际航油价格由2008年底的最低点逐步攀升并持续保持高位。2014年下半年以来，随着美国宽松量化政策缩减，以及全球经济减速导致对化石能源需求量不高，以及石油供给增加等多方面因素影响，国际原油价格出现急剧下降的趋势，原油价格的下滑导致航油价格相应大幅下降，各航空公司航油成本规模及其在营业成本中的占比均明显下降。2016年初，航空煤油为3,163元/吨，较2015年初下降34.04%。同时，由于航油成本在航空公司营业成本中占比较大，航油成本的大幅变动将引起公司利润大幅反向变动；2015年，国内主要航空公司利润均较同期大幅提升，如下表所示。
2016年以来，国际原油价格有所回升，但回升速度缓慢，仍处于调整阶段，如上图所示。从全球市场来看，目前原油市场仍存在供给过剩，而需求增长动力不足，短期内油价或仍将处于调整阶段，2016年航油价格将较2015年有所上涨，对航空公司成本、利润及整体盈利能力将产生一定影响。
航空公司的财务成本中除借款利息费用之外，还包含融资租赁费用和汇兑损益。由于航空公司通常保有大量外币借款以及外币应付融资租赁款，因此人民币汇率的波动对航空公司成本影响较大。
由于航空公司融资租赁出租人多为境外公司，且航空公司购买飞机以及航油均需从境外市场购买，航空公司通常保有较大规模外币借款，人民币兑外币汇率贬值将对航空公司产生较大影响，导致汇兑损失快速扩大，影响其盈利能力。因此，对于航空公司而言，控制好外币与人民币的结构比例与规模非常重要。
自2015年7月以来，人民币快速贬值，美元兑人民币汇率快速上升，如上图所示。根据各航空公司年报来看，2015年各航空公司偿还外币借款及融资租赁费用的成本大幅增加，汇兑损益明显扩大，对航空公司利润产生一定影响，如下表所示。
2016年以来，美元兑人民币汇率仍持续上升，截至2016年9月底，美元兑人民币汇率仍处于上升过程中，人民币仍在继续贬值，未来短期内，美元兑人民币汇率或还有一定上升空间。但自2015年下半年人民币快速贬值以来，各航空公司都积极提前偿还美元，以人民替代外币，外币规模明显缩减。根据中金宏观组的汇率预测，2016年年末和2017年年末人民币均维持在6.68的水平，对应下半年人民币贬值幅度仅0.7%，而去年下半年有5.9%的贬值幅度，因此2016年下半年汇兑损失同比将大幅减少。另外，三大航美元负债占比都明显降低。2016年上半年，三大航积极调减美元负债水平。截至6月30日，国航美元负债占比不到60%，较去年年底下降超过10个百分点；东航的美元负债占比从去年年底约70%下降到目前约40%；南航的美元负债占比从去年年底约60%下降到40%左右。因此，预计未来人民币的持续快速贬值对本年航空公司的损益及盈利能力仍存在一定影响，但相对2015年影响较小。
未来，人民币汇率趋势变化促使航空公司未来将美元负债比例维持在一个相对稳健的水平，最大程度降低汇率贬值风险，叠加人民币汇率双向波动态势，预计未来汇率对航空公司负债端带来的边际影响有望趋弱。
中国民航总局继2008年12月出台十项措施以促进国内民航业平稳较快发展后，2009年以来，又先后出台和落实多项细则，包括落实支线航空补贴政策、调整航空公司新开独飞航线的保护期、两仓票价自主定价、国际运输免征营业税等。这些行业政策对国内运输的快速增长、国际运输的止跌回升发挥了重要作用。同时，民航局还通过向航空公司返还民航基础设施建设基金、免征燃油附加营业税、返还国际及港澳航班使用国产燃油增值税等，为航空公司增收节支。另外，政府还为国有航空公司输血，南航和东航分别获得国家注资45亿元和70亿元，国家注资并不能从根本上提升航空企业的盈利能力，但能够在一定程度上改善企业的资本结构，有助于降低企业的财务风险。
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。至此，货物劳务税收制度的改革拉开序幕。截至目前，“营改增”范围已推广到全国试行。增值税是以不含税营业收入为计税依据的价外税，通过价格将税转嫁给消费者。虽然短期内相关企业的利润不会有明显的变化，但是改制后，不含税价格的收入比含税价格的收入会有所下降，至于下降的比例要根据增值税税率的大小而定。航空公司的收入包括国际运输收入和国内运输收入，其他还有地面服务、旅游收入等，营改增后的国内运输收入和其他服务收入将有所减少。“营改增”税制改革，使航空运输业也享受到进项税的抵扣优惠。
2011年11月1日，发改委下发了《关于完善民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》，要求国内航空煤油综合采购成本累计变化幅度超过每吨250元时，燃油附加最高标准方可按联动机制有关规定进行调整。2012年，国家发改委、民航局对国内航线旅客运输燃油附加单位收取率做出了明确规定，国内航空煤油综合采购成本每吨每超出基准油价100元，燃油附加单位收取率最高不超过每客公里0.002541元。航油是航空公司最大的成本消耗，占运营总成本的30%~50%左右，燃油费的收取在一定程度上可以缓解油价上涨带来的成本压力。
2013年5月17日，自2007年执行“暂停受理新设立航空公司申请”禁令被废除，民航局开始对新建航空公司进行审批，截至2014年1月24日，中国民航局已相继初审同意了5家航空公司，分别是福州航空、九元航空、瑞丽航空、青岛航空以及乌鲁木齐航空，民航局审批政策的宽松对于中国民航业的发展尤其是民营航空的成长具有十分重要的意义。
2013年11月6日，中国民用航空局和国家发展与改革委员会联合公开《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》（下称“《通知》”），《通知》指出“对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过25%，下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平”。以前国内经济舱和两舱票价采用两套定价体系，前者为公有运价，基于政府指导价；后者为私有运价，完全自主制定。2010年6月起，两舱票价已经与国际机票定价体系同步，采用私有运价体系，完全市场化自主定价，而放开前头等舱价格为经济舱基价150%，公务舱为经济舱基价130%。
2015年1月，国家发改委宣布放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限，其中包括铁路和航空客货运价格。发改委相关通知指出：全面放开国内航线货物运价，由航空公司根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等自主确定具体运价水平；改进基准票价定价办法，由政府审批航线基准票价改为政府制定定价规则，由航空公司按规则自行制定、调整基准票价，变事前审批为事中、事后监管。同时进一步放开101条相邻省份之间、与地面主要运输方式形成竞争的600公里以下短途航线旅客票价。一方面，放开价格管制给航空公司在不同时间段和淡旺季更多自主定价权，使得航空公司可以提高上座率、充分利用资源；另一方面，在国内整体上运力过剩仍将持续，未来数年时间还将成立一批地方航空公司的背景下，放开票价管制后价格竞争将日趋激烈。
2013年11月18日，中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》（下称“《规定》”），《规定》的第五条细则提到“除以下九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请，并说明任务性质”，这就意味着普通的通航飞行任务（只要不涉及军事、国防、领土边界）不再需要通过军方来办理任务申请和审批手续，而只需提前向民航局提出飞行计划申请即可，虽然不是低空的完全开放，但在一定程度上简化了通航飞行的流程，有利于航空业的发展。
2015年1月，中国民用航空局、国家发展改革委印发通知，全面放开民航国内航线条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价。改革实施后，有利于航空公司更加灵活地制定、调整价格，反映市场供求关系和竞争状况，满足不同类型消费者需要。
2015年7月，国家发改委与民航局联合出台《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），明确临空经济示范区建设发展将重点依托大型航空枢纽，遵循航空经济发展规律，引导和推进高端制造业及现代服务业集聚发展，构建以航空运输为基础、航空关联产业为支撑的产业体系，推动低污染、低环境风险产业与城市融合协调发展，临空经济示范区将成为现代产业基地、区域物流中心、科技创新引擎和开放合作平台，是民航业与区域经济相互融合、促进和提升的重要载体。
2015年8月，中央及国务院印发了《关于深化国有企业改革的指导意见》，鼓励非国有资本投资主体通过出资入股、收购股权等多种方式参与国有企业改制重组或国有控股企业上市公司增资扩股以及企业经营管理，鼓励社会资本参与民航基础设施建设；国家发改委亦表示要按照中央及国务院的总体部署，在电力、石油、天然气、铁路、民航、通信、军工等领域，开展混合所有制改革的试点示范，该文件将为民航机场未来发展扩宽融资渠道。
2016年2月，中国民航总局印发《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》，严禁销售代理企业向旅客额外加收客票价格以外的任何服务费，该举措有利于压缩分销成本、提高直销比例，进而降低航空业总体的销售费用。
2016年10月，中国民用航空局、国家发展改革委公布的《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》提出，要进一步扩大市场调节价航线公里以下航线公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定；航空运输企业每航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。
航空业的需求增速与总体经济增速高度相关。2001~2015年，中国国内生产总值保持了平均6.9%以上的增长速度。同时，中国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高，促进了消费结构的升级——由满足温饱需求的“吃、穿、用”支出为主阶段向满足小康需求的“住、行”支出为主阶段升级，未来将有越来越多的居民选择以航空作为自费旅游和探亲出行的首选交通工具，航空出行将日趋大众化。
尽管中国经济经历了快速的增长，人均国内生产总值也获得了大幅的提高，但相比其他国家，中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距，以人均乘机次数作为衡量指标，相比人均国内生产总值水平相当的部分东南亚国家，仍然存在一定差距，这意味着中国航空业仍然具有较大的发展潜力。为使社会大众享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，国家将加快基础设施建设，优化空域结构，从而进一步提高民航服务的覆盖能力。
总体看，未来随着航空市场供需的改善、航线网络的完善、民航业政策的落实，航空运输业运营效率和盈利水平有望继续提升。中长期看，随着中国经济的增长和消费升级带来的市场成长空间，航空运输业仍将保持较高的景气度。国内航空公司在这样的大环境中将获得长足发展，拥有航线网络优势和区位优势以及注重差异化经营的航空公司具有较强的综合竞争力。考虑到行业整体的景气度和相关政策支持，未来一定时期内行业内重点企业的信用水平将保持稳定。
截至2016年9月底，存续债券按照证监会行业分类为航空运输业的企业共37家，其中航空公司主体15家[1]，主要为四大航及其下属区域性航空公司，债券种类包括短期融资券（CP）、中期票据(MTN)、定向工具（PPN）和公司债，其中主体级别为AAA企业9家、AA+企业3家、AA企业2家、AA-企业1家，发债企业整体级别较高，以主体级别为AAA为主。以下评级分析主要基于该15家企业相关数据。
盈利能力方面，受益于我国经济快速发展、对外开放程度不断加深以及民航市场化改革的不断推进，航空运输企业盈利能力逐步提升，近三年发债主体销售毛利率持续增长，2015年销售毛利率均值皆处于20%以上。分级别来看，AA-级别销售毛利率最高，主要是AA-级别的企业为廉价航空，公司经营成本相对传统航空公司较低所致。此外，航空运输业整体销售毛利率水平较为接近。
资本结构方面，航空运输业具有资本密集型特点，近年来，随着航空运输市场的发展，各航空运输企业加大资本投入，发债主体负债均处于较高水平，但近三年主要呈波动下降的趋势。从债务结构来看，除AA-主体外，航空运输企业债务均以长期债务为主。分级别来看，AAA企业负债水平处于行业较高，负债水平随这级别的下降而下降。
发债企业债务存量债以中长期债为主。分级别来看，除AA+级别之外，各级别发债主体EBTDA/全部债务均有所上升，长期偿债能力增强。流动比率基本保持在较为稳定的水平。同时考虑到航空运输企业的结算模式基本采用“收付实现”的收费模式，因此其获现能力较强，现金流量利息保障倍数出AA级别外均处于较高水平，因此航空运输企业信用水平较高。结合航空企业股东性质、资产规模和净资产规模来看，航空运输行业偿债能力较强。2016年航空运输行业研究报告
