从美国快运百年沉浮展望我国万亿快运市场未来五金“未来一直都在，只是历史分布不均，历史还在重演，只是资源分配不等”。这句话在物流行业同样适合。
公路货运按运输方式可分为整车、零担（快运）、快递三种类型，我国公路货运市场规模早已突破5万亿元门槛。
零担运输是连接快递和整车运输之间的，主要覆盖30KG-3T的货物，其中：30-1000KG的货物为小票零担，1000-3000KG为大票零担。
随着我国电商行业的蓬勃发展，我国传统供应链结构也随之改变，货物的移动更加多频化，碎片化，货物运输需求也逐渐呈现出整车零担化、零担服务快递化的变化趋势。
快运行业是聚焦于小票零担的这一细分赛道，区别于传统零担的“快”并享受快递“门到门”服务是快运产品最大的差异化竞争优势，通常把30-500KG的零担货物运输称为快运。
物流作为商流的附庸，顺应着行业供应链结构的变迁，快运行业迎来了高速增长，我国快运行业市场规模2022年为1.5万亿元，占近 1/4 的公路货运市场份额，未来整体呈稳步增长趋势，业务量集中度CR10为5.73%。
今年以来，存量的零担市场价格竞争依然存在，货主对价格敏感倒逼着运价进一步降低，截至23年7月，全球制造业PMI连续环比下降，意味着全球制造业的恢复速度仍然较为缓慢，出口也受到影响，商流影响物流，因此短期的零担市场增长不是十分明显。
长期来看，物流业作为我国民生的支柱以及国家长期扶持发展的行业，在国家政策的扶持以及产业升级所带来新的需求下，势必会促进零担货运的长期发展。
据艾瑞咨询和运联智库的数据预测，2021-2025年快运行业收入CAGR 25.75%，仍将保持高速增长。
中、美零担行业发展不尽相同，但是在行业发展周期上也有很多的相似性，物流行业运营的底层逻辑也是相通的，我们可以借鉴其网络、运力建设、成本管理、技术投入等技术层面的成功。
我国快运行业整体较为分散，快运市场正大步迈入存量市场“整合期”，零担属于腰部市场，行业零散，整合空间大。
未来零担行业的规模效应会越来越明显，对标美国零担市场集中度CR10超过70%，国内CR10不足5%，国内1-10名收入占比不断提升，从2020 年的78.4%提升至2023年的 85.6%。
早起的美国为了应对道路运输市场的过度竞争，美国政府对卡车运输出台很多的法案，在运输安全上进行了管制。二战后，美国制造业的发展改变了道路运输结构，运输需求由大宗商品转向更加高价值的制造业产品和消费品，对运输服务的质量更加关注。
卡车运输这种便捷的小批量运输方式，可以提供门到门的服务，且时效可控，这种运输方式被更多的人所接受，整车和零担运输在这时候也应势而生。但是在严格的法案管制下，快运公司难以有效发挥规模经济和网络经济，很大程度阻碍了零担运输的发展。
20世纪80年代以后，美国经济结构持续调整，低端的制造业向第三世界转移，美国制造业结构发生了变化，工业效率的提升解放了大量的劳动力投入到服务业。
1980年，美国国会通过了《汽车运输法案修正案》，放松了对州际汽车货运的管制，允许价格竞争，法案的出台降低了行业进入壁垒和费率管制，大量从业者进入零担市场，行业快速发展扩张。
1997年后，FedEx、UPS等快递龙头陆续进入零担行业，迅速整合扩张零担业务，前十的企业市场份额达到60%。
进入21世纪，在去工业化的大趋势下，美国传统制造业进一步向海外转移，美国的经济结构中服务业、高端制造业保持高速发展，货物运输的品类更加高附加值及少量多频次。
20世纪末，21世纪初，快递巨头并购进入零担市场，行业头部玩家迎来了一段整合期，行业竞争给不少快运头部企业带来致命打击，直至破产，2004年的次贷危机进一步加速行业出清，改变行业格局。
2010年之后的头部的玩家主要是FedEx Freight、ODFL、XPO Logistics及Estes Express Lines等约十家大型全国网络零担企业。2022年的CR10大约78%，近几年的行业集中度的提升很小，主要是这些玩家之间排名相互变动。
美国的快运行业经历了从严格管制到放松管制再到全面整合时期，目前美国零担市场基本形成 FedEx Freight、ODFL、XPO Logistics 等约十家大型全国网络零担企业相对稳定的垄断竞争格局。
过去20年来，我国的零担市场规模疯狂扩张。直营模式以德邦、天地华宇、佳吉等企业为领头快速的抢占地盘，而后以安能、中通、百世为代表的企业在加盟制的模式下快速起量、弯道超车。
我国零担物流企业分三个梯队，第一梯队是具有全国网络的巨头，包括安能、德邦、顺丰快运、中通快运、等；第二是区域性网络企业，一般每年1-3亿元规模；第三是点对点的专线公司。
对比美国零担市场，分析我国零担竞争格局：上世纪80-90年代属于萌芽期，90年代后的高速发展期，诞生了以德邦，天地华宇为代表的一批全网性企业。从近些年屡见不鲜的并购事件可以看出，我国的零担市场早就已经走出疯狂“扩张期”，正在进行存量市场的强势“整合期”。
目前市场持续资金注入的“烧钱”阶段基本不存在，因此，未来的行业走向主要取决于货量恢复是否达到预期，基于此，我们分析推演①和推演②两种情况。
短期内货量持续走低或者持平，存量竞争，内卷加剧，企业为了获取市场份额不得不做出价格调整，采取“以价换量”的方式来提高货量，由于资本回归理性，缺少资金的加持，多数玩家要守住成本底线，不会无休止的降价。
在盈亏平衡点的玩家往往战战兢兢，进退两难，是持续放价提高货量来摊薄成本还是守住底线，很多中小企业缺乏专业的运营能力，往往就会面临亏损，此时资本的持续“输血”能力减弱。
这时候的企业老板往往会在市值还处于相对高位时主动寻求整合机会，此时卖一个相对高的好价钱，也是一个不错的选择，起码落个体面退场。
在此情景下推演长期格局，加盟模式快运稳定性较低，市场集中度更加明显，直营模式快运竞争格局以及自身抗风险能力较强，行业集中度也相对较稳定。
货量复苏对头部玩家利好，其凭借自身资本的积累以及成本上的规模效应，有很大的价格下降空间，这些是中小企业做不到的，有头部玩家会主动出击，制定一系列的竞争手段，包括但不限于价格战的一些政策，精准打击中小企业，抑制其货量增长，进一步压缩中小企业的利润空间。
另外，头部快运企业有范围更广的网络覆盖、更高品质的产品与服务，更专业的售后团队等差异化优势。头部玩家可以利用其自身优势持续吸纳更多增量。物流界的“马太效应”一直存在，强者愈强，弱者愈弱，在此情景下，头部企业会进一步倒逼行业加速整合。
在此情景下，因货量回升，加盟模式快运企业因为有了货量支撑，可以进一步摊薄成本，他们之间的竞争相对平和，行业集中度的提升也会相对平缓一些。
总体来说，不论未来短期内货量走势如何，全网快运市场集中度提升都是大势所趋，只不过在加盟模式企业体现的更加明显，行业进行大规模洗牌之后，未来数字化的进一步应用，行业的规模效应以及网络效应发挥到极致。
进入成熟期之后，行业的成本优势、客户体验、网络覆盖等将进入一个全新的高度，盈利水平也会进一步提升。
过去短期内的存量竞争，可以通过价格战、补贴来换取货量，但是放眼未来，“以价换量”的竞争策略并不是长久之计，为了建造企业更高的护城河以及更强大的壁垒，必须不断“内功”，不断取得突破性进展以谋求新的增长点。
1、加强模式创新：美国零担货运行业在发展过程中，创新出信息平台模式，通过第三方专业信用机构为运输商评估信用等级，同时将货源信息发布在交易平台上，以促进交易的完成。
2、提高运输效率：学习国外先进的物流技术和管理经验，借助未来数字化技术的发展，不断优化人、车、场之间的协调、减少货运搬运次数，合理布局场内货物运输以及干线线路拉直等措施优化自身的运营效率，降低成本，提供更加优质的物流服务，实现企业的可持续发展；
3、加强品牌建设：完善客户服务，提供优质的客户服务，包括及时响应客户需求，处理客户投诉和纠纷，提高客户满意度和忠诚度，不断的提高客户服务质量是品牌建设的基础，增强客户对品牌的信任，换取客户心智是企业成功的第一步；
4、拓宽销售渠道：通过自媒体渠道加强品牌传播力度，打造品牌形象，建立品牌口碑，通过良好的口碑传播，打通线上销售渠道，吸引更多的流量，未来的商业模式一定是“线上+线、提供个性化服务：在产品和服务同质化的情况下，提更加专业的
满足客户的个性化需求，成为吸引客户的重要手段。6、跨界合作成为新趋势：通过与其他行业的合作，零担行业可以拓展业务范围，提高收益。例如，与电商企业合作，提供逆向物流服务；与生产企业合作，提供原材料和零部件的物流服务等。
7、加强人才培养：学习国外先进的人才培养模式和人才需求，培养具有国际视野和专业技能的物流人才，提高企业的
我国零担行业未来发展前景广阔，但也面临着一些挑战和机遇。企业应该密切关注市场变化和行业趋势，积极探索创新需求
，多方面的学习对标国外先进的零担管理经验，才能不断提升适应市场的需求和发展，提升自身的竞争力和市场占有率。★扫描
